试驾荣威D7：从销量到声量都明显不如从前
由于一落地试驾节奏就比较紧张，首先体验到的就是荣威D7的驾驶表现。 而驾驶确实是荣威D7的核心亮点。 比如底盘（DMH版为麦弗逊加多连杆，纯电动版为麦弗逊加五连杆），无论是面对减速带、坑洼的减震和回弹，还是过弯工况的稳定和稳定这种情况下的微妙反馈证明，上汽成为出口第一、受海外欢迎是有道理的。 同时，转向、刹车和油门也在控制和舒适性之间取得了很好的平衡：转向准确不累手，两个踏板的阻尼很有弹性，控制很线性。 说实话，荣威D7确实很容易感受到它高端的驾驶感觉。
但在性能方面，荣威D7并不愿意过多竞争。 从指标来看，DMH混动版加速7秒，纯电动版更快，百公里加速6.5秒。 不过，相比于纯粹的速度，其在动力输出和加速响应方面的表现才是重点。 其中DMH版本在发动机干预、输出线性度、不同车速下的扭矩输出等方面都做得非常出色。 除了动能回收之外，纯电动版很容易让非新能源用户不舒服，整体的调校也同样出色（必须指出的是，虽然它的动能回收对于习惯了的用户来说可能会不舒服）没有恢复，与同类相比仍然非常线性且不引人注目）。
相比加速，荣威D7更想强调的是节能。 首先在尺寸方面，其4890*1890*的车身尺寸以及轴距都是标准B级车定位。 不过，4.7L/100km的WLTC油耗已经达到了A级插电式混合动力的水平（参考为4.6L/100km）。 它还提供125公里的纯电动续航里程（CLTC）和综合续航里程（CLTC）。
说到尺寸，荣威D7的空间是另一大亮点。 关于这方面，首先要说的是，汽车档次和空间从来就不是完全平等的。 比如以前的A0级可以媲美标准A级，而A+级凌派则完全可以媲美B级车。 而且有些车的空间与尺寸不符（比如凯迪拉克）。 在这种有些混乱的情况下，消费者已经养成了只看具体产品而不看层次定位的习惯。 至于荣威D7的后排，再加上零重力的座椅以及调教出色的底盘，整体的舒适度确实非常好。 同时从用料来看，门板、中控台等处大面积的麂皮，整体也很扎实（但不知道中低配表现如何） 。
除了驾驶和乘坐之外，荣威D7在智能、外观等方面的表现只能说是符合主流水平。 以车机为例。 提供车联网、语音交互等主流功能。 然而，斑马智能等已不再是智能领域的领导者。 而L2级驾驶辅助系统也是新能源市场的佼佼者。 日常表现。 至于外观方面，荣威D7也给人中规中矩的感觉。
那么基于荣威D7的表现，首先不可否认的是它在基础功能方面还是非常不错的，从驾驶操控，到能耗，整体调校。 如果你是一个关心驾驶的人，或者关心空间和品质的人。 对于敏感用户来说，它确实是这方面的杰作。 但如今新能源市场的消费趋势并不是基于这个主题。 对于大多数用户来说，上汽可能知道如何让汽车更舒适、更好看，但其他自主品牌也不差。 尽管经济不景气，更多人仍然关心价格和外观； 此外，汽车和智能驾驶也能成为用户关注的点。 在这些方面，除了价格尚未公布之外，荣威D7在其他方面的表现还算不错，但也不是狠手。
总的来说，荣威D7的产品力在于造车技术出色，但其他方面都属于中档水平。 对于这种状态，可以肯定的是，在非常注重车辆本身，对外观和智能有需求但又不太在意的海外市场，它无疑是一款高品质的汽车。 但在“你想要、你想要、你想要”的国内市场，明显注重面子和性价比，或者需要科技来获得新鲜感，却不太在意驾驶操控方面，荣威D7的定价非常关键。 当然，这并不是说驾驶和节能不重要，而是这些已经被那些较早进入市场的新能源玩家所普及（高性能、高端悬架、超低能耗等）。普通条件，相对稀缺的是超高颜值和顶级智力）。 作为后来者，荣威D7将这些相对隐蔽且难以拉开明显差距的王牌作为自己的王牌。 它很容易被低估。 。
概括：
对于荣威D7的试驾，总体来说有惊喜，也有忧郁。 令人惊奇的是，现在独立厂商确实可以制造和调校出控制和驾驶品质不畏合资对手甚至可以称得上高品质的汽车。 至于空间，并不像有些车只有尺寸没有宽敞。 但鉴于现在的消费环境和购车理念，难免感叹荣威D7在颜值、智能等方面不够狠，不够“一鸣惊人”。 好在，还有一个最关键的价格尚未公布，这将决定这是否只是荣威品牌造车实力的又一次提升，还是也能成为销量突破的核心。
说起荣威品牌，不可否认的是，近年来其销量和知名度明显大不如前。 最明显的原因是荣威确实没有跟上燃油向新能源的转型。 但了解上汽的人都知道，无论是泛亚的造车基础，还是智际在三电车领域的初步崭露头角，荣威迟早都会在充足的技术支撑下亮出“归来的枪”。 计划同时推出DMH混合动力（PHEV）和纯电动版本、定位中型车的荣威D7，是荣威品牌真正敢于冒险的旗舰产品。 那么它的实力到底如何呢？ 我们将从试驾中找到答案。
由于一落地试驾节奏就比较紧张，首先体验到的就是荣威D7的驾驶表现。 而驾驶确实是荣威D7的核心亮点。 比如底盘（DMH版为麦弗逊加多连杆，纯电动版为麦弗逊加五连杆），无论是面对减速带、坑洼的减震和回弹，还是过弯工况的稳定和稳定这种情况下的微妙反馈证明，上汽成为出口第一、受海外欢迎是有道理的。 同时，转向、刹车和油门也在控制和舒适性之间取得了很好的平衡：转向准确不累手，两个踏板的阻尼很有弹性，控制很线性。 说实话，荣威D7确实很容易感受到它高端的驾驶感觉。
但在性能方面，荣威D7并不愿意过多竞争。 从指标来看，DMH混动版加速7秒，纯电动版更快，百公里加速6.5秒。 不过，相比于纯粹的速度，其在动力输出和加速响应方面的表现才是重点。 其中DMH版本在发动机干预、输出线性度、不同车速下的扭矩输出等方面都做得非常出色。 除了动能回收之外，纯电动版很容易让非新能源用户不舒服，整体的调校也同样出色（必须指出的是，虽然它的动能回收对于习惯了的用户来说可能会不舒服）没有恢复，与同类相比仍然非常线性且不引人注目）。
相比加速，荣威D7更想强调的是节能。 首先在尺寸方面，其4890*1890*的车身尺寸以及轴距都是标准B级车定位。 不过，4.7L/100km的WLTC油耗已经达到了A级插电式混合动力的水平（参考为4.6L/100km）。 它还提供125公里的纯电动续航里程（CLTC）和综合续航里程（CLTC）。
说到尺寸，荣威D7的空间是另一大亮点。 关于这方面，首先要说的是，汽车档次和空间从来就不是完全平等的。 比如以前的A0级可以媲美标准A级，而A+级凌派则完全可以媲美B级车。 而且有些车的空间与尺寸不符（比如凯迪拉克）。 在这种有些混乱的情况下，消费者已经养成了只看具体产品而不看层次定位的习惯。 至于荣威D7的后排，再加上零重力的座椅和调教出色的底盘，整体舒适度确实非常好。 同时从用料来看，门板、中控台等处大面积的麂皮，整体也很扎实（但不知道中低配表现如何） 。
除了驾驶和乘坐之外，荣威D7在智能、外观等方面的表现只能说是符合主流水平。 以车机为例。 提供车联网、语音交互等主流功能。 然而，斑马智能等已不再是智能领域的领导者。 而L2级驾驶辅助系统也是新能源市场的佼佼者。 日常表现。 至于外观方面，荣威D7也给人中规中矩的感觉。
那么基于荣威D7的表现，首先不可否认的是它在基础功能方面还是非常不错的，从驾驶操控，到能耗，整体调校。 如果你是一个关心驾驶的人，或者关心空间和品质的人。 对于敏感用户来说，它确实是这方面的杰作。 但如今新能源市场的消费趋势并不是基于这个主题。 对于大多数用户来说，上汽可能知道如何让汽车更舒适、更好看，但其他自主品牌也不差。 尽管经济不景气，更多人仍然关心价格和外观； 此外，汽车和智能驾驶也能成为用户关注的点。 在这些方面，除了价格尚未公布之外，荣威D7在其他方面的表现还算不错，但也不是狠手。
总的来说，荣威D7的产品力在于造车技术出色，但其他方面都属于中档水平。 对于这种状态，可以肯定的是，在非常注重车辆本身，对外观和智能有需求但又不太在意的海外市场，它无疑是一款高品质的汽车。 但在“你想要、你想要、你想要”的国内市场，明显注重面子和性价比，或者需要科技来获得新鲜感，却不太在意驾驶操控方面，荣威D7的定价非常关键。 当然，这并不是说行驶和节能不重要，而是这些已经被较早进入市场的新能源玩家所普及（高性能、高端悬挂、超低能耗等已经很常见）条件。相对稀缺的是超高颜值和顶级智力）。 作为后来者，荣威D7将这些相对隐蔽且难以拉开明显差距的王牌作为自己的王牌。 它很容易被低估。 。
概括：
对于荣威D7的试驾，总体来说有惊喜，也有忧郁。 令人惊奇的是，现在独立厂商确实可以制造和调校出控制和驾驶品质不畏合资对手、甚至可以称得上高品质的汽车。 至于空间，并不像有些车只有尺寸没有宽敞。 但鉴于现在的消费环境和购车理念，难免感叹荣威D7在颜值、智能等方面不够狠，不够“一鸣惊人”。 好在，还有一个最关键的价格尚未公布，这将决定这是否只是荣威品牌造车实力的又一次提升，或者是否也能成为销量突破的核心。
