没有AT，还少了17马力，国产性能被阉割？
由于固有印象和政策法规的影响，能够在一般乘用车市场掀起波澜的国产皮卡新品并不多。 新推出的皮卡能否继续打破皮卡与国内客运需求之间的壁垒？ 在回答这个问题之前，三大部件都发生了变化的国产福特的性能和越野差异似乎值得讨论。
没有10AT，缺少17马力。 国内演技被阉割了？
虽然是皮卡，但基于国内的客观情况和乘用车的市场环境，我们主要讨论福特的汽油版。 国内用户对于这款2.3T四缸涡轮增压发动机已经相当熟悉。 虽然是四缸发动机，但在已经国产的珠穆朗玛峰和即将国产的珠穆朗玛峰上可以产生275Ps的最大马力。 不过问题也随之而来，因为国产福特汽油版的最大马力只有258Ps。 面对一视同仁的国六排放标准，游侠的最大扭矩对抗珠穆朗玛峰并不具有优势。 那么确实配置了吗？
其实从参数上我们能看到的只是最大马力和最大扭矩，但发动机的特性并不能用“最大”来概括。 毫不奇怪，福特 的汽油发动机经过调校，可实现低速和高扭矩。 毕竟国内对汽油机的需求以及皮卡的客观身份只能导致这样的结果。 这一点在驾驶时也可以清楚地肯定。 即使车上有四个成年人，驾驶员在启动 时也能感觉到还剩下很多动力。 甚至我个人觉得，在很多场景下，车辆起步时都会使用2档，以避免1档起步时前期大扭矩对车辆乘员的影响。
这也就引出了第二个问题，那就是为什么国产的福特不采用10AT，而是采用8AT？ 这个问题本身，首先不能否认成本因素。 国产流浪者的定价就非常直观地体现了这一点。 但这种改变并不是盲目的成本削减做法。 低速扭矩的需求本身就注定了前进档位太多，至少很难发挥出自身的优势。 这与国外柴油机为主力的客观情况不同。
但国产福特游侠不是承诺要照顾乘用车观众的吗？ 如果前进档太少，会影响高速工况下的油耗表现吗？ 其实熟悉这台ZF 8AT的车友应该不会问这个问题，或者至少应该对这台变速箱有基本的信心。 根据我们的实际测量，它仍然载有4名乘客，但没有载货。 在近50公里的纯公路工况下，平均车速为91公里/小时，车辆指示油耗为7.8L/100公里。 当然，柴油车会更经济。 同等路况下，另一款柴油版本油耗为7.4L/100km。 这样的油耗表现是在配备AT轮胎、胎压2.1Bar的情况下实现的。 有了这样的表现，就不用怀疑8AT是否够用了。 至于它的升档和降档逻辑，完全是熟悉的。 几乎不需要通过换挡拨片或切换车辆模式来干扰变速箱逻辑。
板簧和瓦特连杆调节困难？
底盘是国产福特的另一大争议点。 事实上，作为一款纯粹的皮卡，在海外市场广泛配备了后钢板弹簧整体轴后悬架。 为了满足中国乘客的需求，还推出了带有瓦特连杆的多连杆后悬架选项。 随之而来的问题是板簧后轴能否兼顾乘客使用。 以及带有瓦特连杆的多连杆后悬架对车辆行驶的影响，是否会损害越野能力。
前面的问题很容易回答，那就是如果主要车辆使用场景是乘客使用，尽量避免选择板簧后桥。 即使是皮卡车的特殊结构，后桥结构也不会直接作用于后排乘客的座椅下方。 但板簧的实际体验还是太跳了。 能想到的最简单的解决方案就是更换尺寸较小的轮毂，更换为侧壁较厚的轮胎（就像低端版本一样），匹配更合适的胎压，然后通过轮胎性能来增强舒适性。 性别。 更复杂的方法是更换减震器，使其能够像独立悬架一样在复杂路面上尽可能地“拉动”车身。 最根本的办法就是更换板簧结构，牺牲一定的载荷，换成变形系数更大的板簧。
当然，对于乘用车需求较多的用户来说，直接考虑独立悬架+瓦特连杆，是最合适的选择。 因为这个底盘在铺装道路上的表现太像SUV了。 我这里说的不是它看起来像一辆大梁的硬派越野SUV，而是它开起来像一辆城市SUV。 对于驾驶者来说，这辆接近5.4米长的大车拿在手里感觉更像是一辆中大型甚至中型SUV。 悬架的紧凑度和路感都适中。 如果更换公路轮胎，相信路感会更加舒适。 至于后排的乘坐质量，如前所述，座椅下方并不会直接受到后悬架的影响。 所以没有坐硬派越野车硬桥硬马的感觉。
独立悬架的优势看似意料之中，但它是否会像用户担心的那样对硬核越野性能产生影响呢？ 从结构上来说，毫无疑问瓦特连杆自然会影响底盘行程。 但从实际测试情况来看，这个差距根本很难察觉。 就像福特的四驱设计一样，这款车的越野性能操作基本处于“傻瓜”级别。
什么是4H、4L、4A，有多少把锁等等，即使你完全不懂，也不会影响你驾驶。 预设的经济模式对应后轮驱动，运动模式和雪地模式对应4A（自动四驱），泥地模式和沙地模式对应4H（高速四驱），岩石爬行模式对应至4L（低速四轮驱动，但要求驾驶操作者必须手动安装4L后才能切入）。 我们在4A状态下在整条柏油路上行驶。 4H对于穿越河滩绰绰有余，独立悬架的舒适性也不会导致后排乘客在越野体验时被甩到天花板上。
最大的挑战无非是在低速和静止状态下摆脱困境。 再加上悬浮行程的考验，炮弹弹坑确实是一个非常合适的题材。 然而，受伤最多的是侧踏板的划痕。 当车头快要埋进坑里的时候，后悬架单侧的行程压缩完全足够了。 至于后轮掉坑里就更简单了，因为此时两个后轮都有附着力，所以这对于后轮驱动的车辆来说应该不会太容易。 整个脱困过程只要油门控制得当，完全可以在4A模式下应对。 当然，一旦你上了锁，就显得太容易了。 也是因为福特将四轮驱动从传统的被动形式，改为电机主动按压摩擦盘，实现主动干预。 全四驱的响应速度非常强大，这是更考验驾驶者技术的分时四驱所不具备的优势。 再加上各种模式的清晰呈现，新手也能体验到越野的乐趣。 至于挂锁，从试驾情况来看，我们只能想到湿滑路面（如河滩）单轮逃生、攀岩等场景。
写在最后：对于一个引入国内的全球模式来说，如果三大部分发生了变化，很多人可能会下意识地觉得被简化了。 但就国产福特而言，之所以在核心部分有如此大的动作，主要是因为其皮卡身份。 由于国内外皮卡使用场景的差异，必须在汽油发动机、变速箱和独立悬架等问题上进行特殊考虑。
由于固有印象和政策法规的影响，能够在一般乘用车市场掀起波澜的国产皮卡新品并不多。 新推出的皮卡能否继续打破皮卡与国内客运需求之间的壁垒？ 在回答这个问题之前，三大部件都发生了变化的国产福特的性能和越野差异似乎值得讨论。
没有10AT，缺少17马力。 国内演技被阉割了？
虽然是皮卡车，但基于国内的客观情况和乘用车的市场环境，我们主要讨论福特的汽油版。 国内用户对于这款2.3T四缸涡轮增压发动机已经相当熟悉。 虽然是四缸发动机，但在已经国产的珠穆朗玛峰和即将国产的珠穆朗玛峰上可以产生275Ps的最大马力。 不过问题也随之而来，因为国产福特汽油版的最大马力只有258Ps。 面对一视同仁的国六排放标准，游侠的最大扭矩对抗珠穆朗玛峰并不具有优势。 那么确实配置了吗？
其实从参数上我们能看到的只是最大马力和最大扭矩，但发动机的特性并不能用“最大”来概括。 毫不奇怪，福特 的汽油发动机经过调校，可实现低速和高扭矩。 毕竟国内对汽油机的需求以及皮卡的客观身份只能导致这样的结果。 这一点在驾驶时也可以清楚地肯定。 即使车上有四个成年人，驾驶员在启动 时也能感觉到还剩下很多动力。 甚至我个人觉得，在很多场景下，车辆起步时都会使用2档，以避免1档起步时前期大扭矩对车辆乘员的影响。
这也就引出了第二个问题，那就是为什么国产的福特不采用10AT，而是采用8AT？ 这个问题本身，首先不能否认成本因素。 国产流浪者的定价就非常直观地体现了这一点。 但这种改变并不是盲目的成本削减做法。 低速扭矩的需求本身就注定了前进档位太多，至少很难发挥出自身的优势。 这与国外柴油机为主力的客观情况不同。
但国产福特游侠不是承诺要照顾乘用车观众的吗？ 如果前进档太少，会影响高速工况下的油耗表现吗？ 其实熟悉这台ZF 8AT的车友应该不会问这个问题，或者至少应该对这台变速箱有基本的信心。 根据我们的实际测量，它仍然载有4名乘客，但没有载货。 在近50公里的纯公路工况下，平均车速为91公里/小时，车辆指示油耗为7.8L/100公里。 当然，柴油车会更经济。 同等路况下，另一款柴油版油耗为7.4L/100km。 这样的油耗表现是在配备AT轮胎、胎压2.1Bar的情况下实现的。 有了这样的表现，就不用怀疑8AT是否够用了。 至于它的升档和降档逻辑，完全是熟悉的。 几乎不需要通过换挡拨片或切换车辆模式来干扰变速箱逻辑。
板簧和瓦特连杆调节困难？
底盘是国产福特的另一大争议点。 事实上，作为一款纯粹的皮卡，在海外市场广泛配备了后钢板弹簧整体轴后悬架。 为了满足中国乘客的需求，还推出了带有瓦特连杆的多连杆后悬架选项。 随之而来的问题是板簧后轴能否兼顾乘客使用。 以及带有瓦特连杆的多连杆后悬架对车辆行驶的影响，是否会损害越野能力。
前面的问题很容易回答，那就是如果车辆主要使用场景是乘客使用，尽量避免选择板簧后桥。 即使是皮卡车的特殊结构，后桥结构也不会直接作用于后排乘客的座椅下方。 但板簧的实际体验还是太跳了。 能想到的最简单的解决方案就是更换尺寸较小的轮毂，更换为侧壁较厚的轮胎（就像低端版本一样），匹配更合适的胎压，然后通过轮胎性能来增强舒适性。 性别。 更复杂的方法是更换减震器，使其能够像独立悬架一样在复杂路面上尽可能地“拉动”车身。 最根本的办法就是更换板簧结构，牺牲一定的载荷，换成变形系数更大的板簧。
当然，对于乘用车需求较多的用户来说，直接考虑独立悬架+瓦特连杆，是最合适的选择。 因为这个底盘在铺装道路上的表现太像SUV了。 我这里说的不是它看起来像一辆大梁的硬派越野SUV，而是它开起来像一辆城市SUV。 对于驾驶者来说，这辆接近5.4米长的大车拿在手里感觉更像是一辆中大型甚至中型SUV。 悬架的紧凑度和路感都适中。 如果更换公路轮胎，相信路感会更加舒适。 至于后排的乘坐质量，如前所述，座椅下方并不会直接受到后悬架的影响。 所以没有坐硬派越野车硬桥硬马的感觉。
独立悬架的优势看似意料之中，但它是否会像用户担心的那样对硬核越野性能产生影响呢？ 从结构上来说，毫无疑问瓦特连杆自然会影响底盘行程。 但从实际测试情况来看，这个差距根本很难察觉。 就像福特的四驱设计一样，这款车的越野性能操作基本处于“傻瓜”级别。
什么是4H、4L、4A，有多少把锁等等，即使你完全不懂，也不会影响你驾驶。 预设的经济模式对应后轮驱动，运动模式和雪地模式对应4A（自动四驱），泥地模式和沙地模式对应4H（高速四驱），岩石爬行模式对应至4L（低速四轮驱动，但要求驾驶者必须手动安装4L后才能切入）。 我们在4A状态下在整条柏油路上行驶。 4H对于穿越河滩绰绰有余，独立悬架的舒适性也不会导致后排乘客在越野体验时被甩到天花板上。
最大的挑战无非是在低速和静止状态下摆脱困境。 再加上悬浮行程的考验，炮弹弹坑确实是一个非常合适的题材。 然而，受伤最多的是侧踏板的划痕。 当车头快要埋进坑里的时候，后悬架单侧的行程压缩完全足够了。 至于后轮掉坑里就更简单了，因为此时两个后轮都有附着力，所以这对于后轮驱动的车辆来说应该不会太容易。 整个脱困过程只要油门控制得当，完全可以在4A模式下应对。 当然，一旦你上了锁，就显得太容易了。 也是因为福特将四轮驱动从传统的被动形式，改为电机主动按压摩擦盘，实现主动干预。 全四驱的响应速度非常强大，这是更考验驾驶者技术的分时四驱所不具备的优势。 再加上各种模式的清晰呈现，新手也能体验到越野的乐趣。 至于挂锁，从试驾情况来看，我们只能想到湿滑路面（如河滩）单轮逃生、攀岩等场景。
写在最后：对于一个引入国内的全球模式来说，如果三大部分发生了变化，很多人可能会下意识地觉得被简化了。 但就国产福特而言，之所以在核心部分有如此大的动作，主要是因为其皮卡身份。 由于国内外皮卡使用场景的差异，必须在汽油发动机、变速箱和独立悬架等问题上进行特殊考虑。
汽车模型
2023款-2.3T 258马力指导价参考价
2023 山林2WD手动汽油版
145,800
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无报价
加13000升级下一个型号，增加3种配置
2023 山林两驱自动汽油版全新上市
158,800
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无报价
加2000即可升级到下一个型号，增加1个配置
2023款 4WD手动汽油版全新上市
160,800
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无报价
加13000升级下一个型号，增加3种配置
2023款山林四驱自动汽油版全新上市
173,800
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无报价
加16000升级下一个型号，增加6种配置
2023款 4WD自动越野汽油版全新上市
189,800
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无报价
2023 四驱自动汽油版全新上市
189,800
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无报价
添加26,000升级到下一个型号并添加1个配置
2023款 四驱自动越野汽油版全新上市
215,800
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无报价
加25000升级到下一个型号，增加16种配置
2023 四驱自动汽油版全新上市
240,800
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加24000升级下一个型号，增加9种配置
2023 1号汽油
264,800
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264,800起>
2023款-参数配置、未公布指导价参考价
2023款山林两驱手动柴油版全新上市
149,800
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无报价
2023款-柴油2.3T 186马力指导价参考价
2023 山林两驱自动柴油版全新上市
162,800
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无报价
添加2000升级至下一个型号并添加1个配置
2023款游侠山森林四驱手动柴油版全新上市
164,800
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无报价
加13000升级下一个型号，增加3种配置
2023 山林四驱自动柴油版全新上市
177,800
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无报价
加16000升级下一个型号，增加6种配置
2023 山林四驱自动越野柴油版全新上市
193,800
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无报价
2023 四驱自动柴油版全新上市
193,800
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无报价
添加26,000升级到下一个型号并添加1个配置
2023 四驱自动越野柴油版全新上市
219,800
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无报价
加25000升级下一个型号，增加16种配置
2023 四驱自动柴油版全新上市
244,800
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无报价
加24000升级下一个型号，增加9种配置
2023 1st 柴油机
268,800
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268,800起>
