20万以下的空悬，为什么这么多厂家迷恋？
这是配备空气悬架的最便宜的车型。 这个标签已经被新推出的车型摘掉了。 22.58万元起。 全系列标配空气悬架+CDC电磁阻尼减震系统。 如果我没记错的话，空气悬架顶配车型售价27.78万元。
而按照目前行业整体“放量”趋势，明年出现20万元以下售价配备空气悬架的车型也应该不足为奇。
这个市场，不，准确的说，应该只指中国汽车市场，发展太快，注重价格、服务、技术。 要知道就在2018年之前，市面上配备空气悬架的车型起价基本都是60万元起。 短短五六年时间，我们厂家居然直接把价格提升到了20万区间。
那为什么之前空气悬架是豪华配置，却只用了五年时间就进入了寻常百姓家。 这里的关键是“垄断”二字。
过去，空气悬架主要被中国大陆等少数国外零部件巨头垄断。 包括CDC在内的一整套空气悬架成本在2万左右。 关键是国内厂商要不要采购空气悬架，要看对方的脸色。 比如蓝图成立时，找中国大陆洽谈合作时，对方态度有点冷漠，开出的价格明显高于市场价格。 反正都是一样的态度：想买就买，不想买就买。
现在，随着国内一些供应商的异军突起，价格确实下来了。 例如，浙江控辉科技是力力最大的悬架供应商，蔚来也转向了宝龙科技等。 当然，这也是基于国内主机厂，尤其是新势力的意外增长，带动了整个国内悬浮供应链的快速崛起。
为什么这么多制造商痴迷于空气悬架？ 我们先简单说一下空气悬架。
所谓空气悬架，其实就是用一个充气、放气的橡胶袋来代替减震器中的弹簧，来代替金属螺旋弹簧。 与传统的螺旋弹簧相比，橡胶袋可以随意改变状态。 为了获得不同的软硬效果，一套悬架可以实现多种状态，带来不同的驾驶和乘坐体验。
另外，由于弹簧的高度可以改变，这使得空气悬架更加有用。 例如，越野车的离地间隙非常高。 虽然可以提高通过性，但风阻和重心较高，不利于驾驶。 为了追求极致的性能，高性能汽车或者超级跑车的离地间隙非常低，遇到减速带或者地下室时就束手无策。 空气悬架的使用可以改变底盘的高度，解决矛盾的性能。
事实上，空气悬架需求的激增也与新能源汽车市场的爆发有关。 车辆重量的大幅增加给底盘工程师提出了一个难题，如何在支撑性和舒适性之间做出选择。 悬架就像一盏灯塔，点亮了这个原本矛盾的属性。
因此，厂家自然非常喜欢这种好用的空气悬架。 但由于成本因素，空气悬架一直是高端车型的搭档。 然而，一旦有人不遵守这个商定的“规则”并开始授权，就会像打开潘多拉魔盒一样无法停止。 任何一个同级别的人，如果没有资格在空中，在产品实力上肯定会逊色于别人。
有空气悬架供应商表示，标配空气悬架售价不超过20万的车型很可能会在2025年出现。根据我的判断，这是一个大概率事件。
我再分享一个数据。 欧美等市场渗透率接近15%，而2022年国内市场份额仅为2.7%，有非常大的增长空间。 但从目前的趋势来看，空气悬架仍然是中大型车的专属。 这也表明，更先进、更大、更重的汽车很快就会对空气悬架产生刚性需求。 如果低级别车型的需求也放宽的话，那我就不敢想了。
最后我想强调的是，空气悬架不一定达到了硬件水平就意味着更好的体验。 因为空气悬架的调整和匹配也非常重要。 如果匹配不好，性能甚至可能还不如普通的弹簧悬架。
比如，理想的悬浮体验就受到了诟病。 即使后来OTA升级了魔毯功能，但整体表现依然没有达到预期。 事实上，这不仅仅是命运的问题。 底盘调校一直是自主品牌的弱项。 因此，市场上是否有这么多的空气悬浮车型，是否好用，甚至耐用性和可靠性，都需要时间来检验。 请不要因为空着而一心热衷下单。 在做出决定之前，你应该有更多的经验。
这是配备空气悬架的最便宜的车型。 这个标签已经被新推出的车型摘掉了。 22.58万元起。 全系列标配空气悬架+CDC电磁阻尼减震系统。 如果我没记错的话，空气悬架顶配车型售价27.78万元。
而按照目前行业整体“放量”趋势，明年出现20万元以下售价配备空气悬架的车型也应该不足为奇。
这个市场，不，准确的说，应该只指中国汽车市场，发展太快，注重价格、服务、技术。 要知道就在2018年之前，市面上配备空气悬架的车型起价基本都是60万元起。 短短五六年时间，我们厂家居然直接把价格提升到了20万区间。
那为什么之前空气悬架是豪华配置，却只用了五年时间就进入了寻常百姓家。 这里的关键是“垄断”二字。
过去，空气悬架主要被中国大陆等少数国外零部件巨头垄断。 包括CDC在内的一整套空气悬架成本在2万左右。 关键是国内厂商要不要采购空气悬架，要看对方的脸色。 比如蓝图成立时，找中国大陆洽谈合作时，对方态度有点冷漠，开出的价格明显高于市场价格。 反正都是一样的态度：想买就买，不想买就买。
现在，随着国内一些供应商的异军突起，价格确实下来了。 例如，浙江控辉科技是力力最大的悬架供应商，蔚来也转向了宝龙科技等。 当然，这也是基于国内主机厂，尤其是新势力的意外增长，带动了整个国内悬浮供应链的快速崛起。
为什么这么多制造商痴迷于空气悬架？ 我们先简单说一下空气悬架。
所谓空气悬架，其实就是用一个充气、放气的橡胶袋来代替减震器中的弹簧，来代替金属螺旋弹簧。 与传统的螺旋弹簧相比，橡胶袋可以随意改变状态。 为了获得不同的软硬效果，一套悬架可以实现多种状态，带来不同的驾驶和乘坐体验。
另外，由于弹簧的高度可以改变，这使得空气悬架更加有用。 例如，越野车的离地间隙非常高。 虽然可以提高通过性，但风阻和重心较高，不利于驾驶。 为了追求极致的性能，高性能汽车或者超级跑车的离地间隙非常低，遇到减速带或者地下室时都束手无策。 空气悬架的使用可以改变底盘的高度，解决矛盾的性能。
事实上，空气悬架需求的激增也与新能源汽车市场的爆发有关。 车辆重量的大幅增加给底盘工程师提出了一个难题，如何在支撑性和舒适性之间做出选择。 悬架就像一盏灯塔，点亮了这个原本矛盾的属性。
因此，厂家自然非常喜欢这种好用的空气悬架。 但由于成本因素，空气悬架一直是高端车型的搭档。 然而，一旦有人不遵守这个商定的“规则”并开始授权，就会像打开潘多拉魔盒一样无法停止。 任何一个同级别的人，如果没有资格在空中，在产品实力上肯定会逊色于别人。
有空气悬架供应商表示，标配空气悬架售价不超过20万的车型很可能会在2025年出现。根据我的判断，这是一个大概率事件。
我再分享一个数据。 欧美等市场渗透率接近15%，而2022年国内市场份额仅为2.7%，有非常大的增长空间。 但从目前的趋势来看，空气悬架仍然是中大型车的专属。 这也表明，更先进、更大、更重的汽车很快就会对空气悬架产生刚性需求。 如果低级别车型的需求也放宽的话，那我就不敢想了。
最后我想强调的是，空气悬架不一定达到了硬件水平就意味着更好的体验。 因为空气悬架的调整和匹配也非常重要。 如果匹配不好，性能甚至可能还不如普通的弹簧悬架。
比如，理想的悬浮体验就受到了诟病。 即使后来OTA升级了魔毯功能，但整体表现依然没有达到预期。 事实上，这不仅仅是命运的问题。 底盘调校一直是自主品牌的弱项。 因此，市场上是否有这么多的空气悬浮车型，是否好用，甚至耐用性和可靠性，都需要时间来检验。 请不要因为空着而一心热衷下单。 在做出决定之前，你应该有更多的经验。
