兰博基尼HuracánSTOn亮相测试现场不可能安静下来

兰博基尼出现了，看起来就像一辆被夸张的尾翼切掉的 Huracán STO。 虽然它现在看起来可能更加低调和谨慎，但它的过弯速度几乎没有受到影响，而且它搭载了640马力的自然吸气V10发动机，这使得它到达测试现场时不太可能安静下来。

很少有人描述兰博基尼 V10 发动机的点火顺序：1-6-5-10-2-7-3-8-4-9。 这一系列数字听起来很性感，对吧？ 一开始，5.2升动力系统仍然保护它的“声带”，并保持关闭状态，直到3000转/分。 之后，紧张气氛慢慢增强，让人感觉仿佛置身于音乐会之夜。 。 你觉得这个比较奇怪吗？ 好吧，也许我们需要一位作曲家，甚至一位声音研究员，来解释我们自 以来就爱上的自然吸气 V10 声音背后的魅力和现象。

所有的疑虑都消除了吗？ 好吧，很高兴您再次回到这里，并且正好赶上测试兰博基尼 Huracán LP 640-2。 现在我们自己扮演指挥，转动固定在转向柱上的换档拨片：双离合器瞬间换档，数字转速指针在转速范围内跳动，同时V10发动机从“沉睡”中苏醒。 。 是的，这个声音听起来很熟悉，是典型的胡拉坎人的声音。 它是否已经到了生命周期的终点？ 不完全是，直到2024年它仍然可以自由地“呼吸和歌唱”，但目前它正处于职业生涯的巅峰期。 因为作为一辆汽车，它去掉了STO版本的尾翼，将封闭的车头变成了方便的碳纤维引擎盖。 下面是一个行李舱，不算太大，但真正的行李箱放不在这里。 最好戴两个头盔。 其实需要头盔的人还是更愿意开STO上赛道吧？

我们稍后会讨论赛道表现，但为了保留悬念，我现在不会提及它。 首先，我们来看看现在已经发展到什么阶段了。 2020年代，信息娱乐系统进行了改造，加入了Alexa语音助手，但仍然使用Auto和Apple的有线版本。 该系统是嵌入中控台的触摸屏，就连音量和空调控制也需要触摸操作。 就好像下面的万向轴需要更多的空间来传递部分640马力和最大565牛米的扭矩到前轮，但中控台下面实际上什么也没有，因为这辆车是后轮驱动的。 在日常生活中——“日常”一词与兰博基尼相关是多么独特——您最初可能没有注意到这辆车拥有如此强大的动力。 通勤时，V10 发动机会愉快地点燃一半气缸，并在等待红绿灯时关闭所有气缸。 同时，双离合变速器通常会提前接合下一档以节省燃油。 这款车的综合油耗在每百公里1.1升到16升之间。

因此，你可以在遵守城市限速和1200转/分钟的情况下以七档在城市中“行走”，这也满足了噪音防护的要求。 当然，凭借其全新设计的类似西安的前端和六边形排气管，唯一1.16米高的“毒绿”扁平楔子就像一头色彩斑斓的公牛一样引人注目。 但至少在“街道”驾驶模式下， 知道如何表现。 它提供了良好的悬架舒适性，并在 3000 rpm 以下的桶形座椅下有效地将发动机舱与驾驶舱隔离。 只是驾驶员和乘客不能太高，因为汽车的内部高度还没有进化太多。 可见，是否购买的决定因素不一定是银行账户里的余额（但必须至少有23万欧元）。 另外，个子高的人可以选择更便宜的Evo加电动敞篷车——这些建议还是有必要的。

即使是有钱人，有时也要学会“分手”。 事实上，车内的储物空间就和碳纤维门饰上的门把手一样小，但至少可以将手机存放在防滑托盘中。 幸运的是，形状像飞机操纵杆的变速杆在数字化浪潮中幸存下来。

然后抬起车头！ 不，我们并不是试图“起飞”，而是将前轴提升到新闻编辑室地下车库的门槛上，这样前扰流板就不会被刮伤。 将双手放在方向盘上，然后转动左侧的转向灯开关。 你会找到一些骑摩托车的感觉，但需要用一点力才能关闭转向灯。

在最左边的车道上行驶，当前面的司机从后视镜中看到我们驶近时，他通常会自动让路。 在高速公路上，这辆兰博基尼势不可挡，最高时速可达325公里。 也许这听起来很疯狂，但幸运的是，在荒凉的高速公路上和没有雾的夜晚，这是允许的。 我们可以说：300公里每小时感觉就像200公里每小时。 但随后我们离开了宽阔的高速公路，驶上了蜿蜒的乡村道路，前往霍根海姆测试赛道。

在这个季节，乌云密布、凉爽。 然而，正如人们常说的那样，任何事情都有两个方面。 此时道路已畅通无阻，不仅没有雪、冰和盐分，也没有摩托车手和自行车手。 在这些蜿蜒的道路上驾驶这辆兰博基尼是一种乐趣，尤其是当方向盘上的驾驶模式开关（位于六点钟位置）切换到“运动”模式时。 现在换档策略开始发挥作用，排气系统中的阀门打开，减震器收紧，ESP 为后轮提供更多自由。 当然，电子控制并没有被切断，只是进一步放松。 无论如何，转向系统摆脱了Evo前轮驱动力对转向的影响，并允许后轮主动转向机构与前轮共同作用，同向或反向取决于车辆的速度。

因此，兰博基尼的转向轻快，没有任何夸张的握力。 是的，一切都很好，甚至可以更好。 然而，春季的沥青路面温度还不够高，无法让夏季轮胎正常工作。 那么，说到这里，我们就不得不说说轮胎了。 与STO一样，兰博基尼一般不愿意使用普利司通轮胎作为倍耐力轮胎的替代品。 当然，普利司通的“运动型”轮胎是专门为定制的。 同样的温度原理也适用于我们现在在霍根海姆使用的半合成轮胎。 橡胶从烤箱中出来时没有任何胎面，因此您不必担心它在赛道上是否合法。 此外，“竞赛”轮胎一旦达到工作温度就会变得非常粘。 但在 2.7 巴的异常高压下运行时，即使连续跑了三圈快圈，性能也几乎没有损失。 只有在侧向力的作用下才能在轨道上漂移。 然而，粘附力和剪切力之间存在微妙的界限。 使用高性能可选轮胎当然可以实现超快的单圈时间，但我们必须考虑当今的噪音保护法规。

它的潜力在绕桩试验中得到了证明。 在这里，它甚至超越了可能更难调校的同级车型 STO，因为它的前轮抓地力具有压倒性的优势。 转向几乎像弹球机一样可以实现精确定位并产生高转弯速度。 此外，民用STO现已升级为“赛道”模式，将完全控制权交给驾驶员并挑战他手动硬换档。 也打破了厂商公布的冲刺时间。 从静止加速到时速100公里仅用了3.0秒。 6.0秒就冲过了时速200公里大关，不到半分钟就突破了时速300公里大关。 启动 ( ) 非常高效，像这样的 Huracán 不需要全轮驱动。 但问题是，如果多使用民用夏季公路轮胎甚至冬季轮胎，后轮在低温下总是难以抓地。

说到刹车，它们的性能相当惊人。 六活塞或四活塞卡钳结合碳纤维陶瓷刹车盘带来强劲制动力。 从时速100公里到停止仅需31.3米，令人印象深刻。

不过，这里也有一个问题：在全力制动的情况下，很快就进入了ABS的控制范围，车尾会变得稍微不稳定。 因此，最好轻轻踩一下以保持稳定。 然而，在起伏的道路上，或者人行道穿过路口的地方，情况会变得更加戏剧化。 即使是中等的踏板力也会在此时触发 ABS，并且 Huracán 会在控制范围内摇晃，部分原因是轮胎在低于南欧的天气下无法达到工作温度。

虽然我们居高临下地抱怨它不提供选择的自由，但我们当然知道，通过选择不同的驾驶模式很容易让它表现不同，但你就是无法在菜单中配置你最喜欢的“性能组合”：要么是一种完全轻松的休闲模式，或者说是全力以赴的战斗状态。 也许这就是兰博基尼的魅力吧。

兰博基尼出现了，看起来就像一辆被夸张的尾翼切掉的 Huracán STO。 虽然它现在看起来可能更加低调和谨慎，但它的过弯速度几乎没有受到影响，而且它搭载了640马力的自然吸气V10发动机，这使得它到达测试现场时不太可能安静下来。

很少有人描述兰博基尼 V10 发动机的点火顺序：1-6-5-10-2-7-3-8-4-9。 这一系列数字听起来很性感，对吧？ 一开始，5.2升动力系统仍然保护它的“声带”，并保持关闭状态，直到3000转/分。 之后，紧张气氛慢慢增强，让人感觉仿佛置身于音乐会之夜。 。 你觉得这个比较奇怪吗？ 好吧，也许我们需要一位作曲家，甚至一位声音研究员，来解释我们自 以来就爱上的自然吸气 V10 声音背后的魅力和现象。

所有的疑虑都消除了吗？ 好吧，很高兴您再次回到这里，并且正好赶上测试兰博基尼 Huracán LP 640-2。 现在我们自己扮演指挥，转动固定在转向柱上的换档拨片：双离合器瞬间换档，数字转速指针在转速范围内跳动，同时V10发动机从“沉睡”中苏醒。 。 是的，这个声音听起来很熟悉，是典型的胡拉坎人的声音。 它是否已经到了生命周期的终点？ 不完全是，直到2024年它仍然可以自由地“呼吸和歌唱”，但目前它正处于职业生涯的巅峰期。 因为作为一辆汽车，它去掉了STO版本的尾翼，将封闭的车头变成了方便的碳纤维引擎盖。 下面是一个行李舱，不算太大，但真正的行李箱放不在这里。 最好戴两个头盔。 其实需要头盔的人还是更愿意开STO上赛道吧？

我们稍后会讨论赛道表现，但为了保留悬念，我现在不会提及它。 首先，我们来看看现在已经发展到什么阶段了。 2020年代，信息娱乐系统进行了改造，加入了Alexa语音助手，但仍然使用Auto和Apple的有线版本。 该系统是嵌入中控台的触摸屏，就连音量和空调控制也需要触摸操作。 就好像下面的万向轴需要更多的空间来传递部分640马力和最大565牛米的扭矩到前轮，但中控台下面实际上什么也没有，因为这辆车是后轮驱动的。 在日常生活中——“日常”一词与兰博基尼相关是多么独特——您最初可能没有注意到这辆车拥有如此强大的动力。 通勤时，V10 发动机会愉快地点燃一半气缸，并在等待红绿灯时关闭所有气缸。 同时，双离合变速器通常会提前接合下一档以节省燃油。 这款车的综合油耗在每百公里1.1升到16升之间。

因此，你可以在遵守城市限速和1200转/分钟的情况下以七档在城市中“行走”，这也满足了噪音防护的要求。 当然，凭借其全新设计的类似西安的前端和六边形排气管，唯一1.16米高的“毒绿”扁平楔子就像一头色彩斑斓的公牛一样引人注目。 但至少在“街道”驾驶模式下， 知道如何表现。 它提供了良好的悬架舒适性，并在 3000 rpm 以下的桶形座椅下有效地将发动机舱与驾驶舱隔离。 只是驾驶员和乘客不能太高，因为汽车的内部高度还没有进化太多。 可见，是否购买的决定因素不一定是银行账户里的余额（但必须至少有23万欧元）。 另外，个子高的人可以选择更便宜的Evo加电动敞篷车——这些建议还是有必要的。

即使是有钱人，有时也要学会“分手”。 事实上，车内的储物空间就和碳纤维门饰上的门把手一样小，但至少可以将手机存放在防滑托盘中。 幸运的是，形状像飞机操纵杆的变速杆在数字浪潮中幸存下来。

然后抬起车头！ 不，我们并不是试图“起飞”，而是将前轴提升到新闻编辑室地下车库的门槛上，这样前扰流板就不会被刮伤。 将双手放在方向盘上，然后转动左侧的转向灯开关。 你会找到一些骑摩托车的感觉，但需要用一点力才能关闭转向灯。

在最左边的车道上行驶，当前面的司机从后视镜中看到我们驶近时，他通常会自动让路。 在高速公路上，这辆兰博基尼势不可挡，最高时速可达325公里。 也许这听起来很疯狂，但幸运的是，在荒凉的高速公路上和没有雾的夜晚，这是允许的。 我们可以说：300公里每小时感觉就像200公里每小时。 但随后我们离开了宽阔的高速公路，驶上了蜿蜒的乡村道路，前往霍根海姆测试跑道。

在这个季节，乌云密布、凉爽。 然而，正如人们常说的，一切都有两个方面。 此时道路已畅通无阻，不仅没有雪、冰和盐分，也没有摩托车手和自行车手。 在这些蜿蜒的道路上驾驶这辆兰博基尼是一种乐趣，尤其是当方向盘上的驾驶模式开关（位于六点钟位置）切换到“运动”模式时。 现在换档策略开始发挥作用，排气系统中的阀门打开，减震器收紧，ESP 为后轮提供更多自由。 当然，电子控制并没有被切断，只是进一步放松。 无论如何，转向系统摆脱了Evo前轮驱动力对转向的影响，并允许后轮主动转向机构与前轮共同作用，同向或反向取决于车辆的速度。

因此，兰博基尼的转向轻快，没有任何夸张的握力。 是的，一切都很好，甚至可以更好。 但春季沥青路面温度尚不高，夏季轮胎的正常运转几乎困难。 那么，说到这里，我们就不得不说说轮胎了。 与STO一样，兰博基尼一般不愿意使用普利司通轮胎作为倍耐力轮胎的替代品。 当然，普利司通的“运动型”轮胎是专门为定制的。 同样的温度原理也适用于我们现在在霍根海姆使用的半合成轮胎。 橡胶从烤箱中出来时没有任何胎面，因此您不必担心它在赛道上是否合法。 此外，“竞赛”轮胎一旦达到工作温度就会变得非常粘。 但在 2.7 巴的异常高压力下运行时，即使连续跑了三圈快圈，性能也几乎没有损失。 只有在侧向力的作用下才能在轨道上漂移。 然而，粘附力和剪切力之间存在微妙的界限。 使用高性能可选轮胎当然可以实现超快的单圈时间，但我们必须考虑当今的噪音保护法规。

它的潜力在绕桩试验中得到了证明。 在这里，它甚至超越了可能更难调校的同级车型 STO，因为它的前轮抓地力具有压倒性的优势。 转向几乎像弹球机一样可以实现精确定位并产生高转弯速度。 此外，民用STO现已升级为“赛道”模式，将完全控制权交给驾驶员并挑战他手动硬换档。 也打破了厂商公布的冲刺时间。 从静止加速到时速100公里仅用了3.0秒。 6.0秒就冲过了时速200公里大关，不到半分钟就突破了时速300公里大关。 启动 ( ) 非常高效，像这样的 Huracán 不需要全轮驱动。 但问题是，如果多使用民用夏季公路轮胎甚至冬季轮胎，后轮在低温下总是难以抓地。

说到刹车，它们的性能相当惊人。 六活塞或四活塞卡钳结合碳纤维陶瓷刹车盘带来强劲制动力。 从时速100公里到停止仅需31.3米，令人印象深刻。

不过，这里也有一个问题：在全力制动的情况下，很快就进入了ABS的控制范围，车尾会变得稍微不稳定。 因此，最好轻轻踩一下以保持稳定。 然而，在起伏的道路上，或者人行道穿过路口的地方，情况会变得更加戏剧化。 即使是中等的踏板力也会在此时触发 ABS，并且 Huracán 会在控制范围内摇晃，部分原因是轮胎在低于南欧的天气下无法达到工作温度。

虽然我们居高临下地抱怨它不提供选择的自由，但我们当然知道，通过选择不同的驾驶模式很容易让它表现不同，但你就是无法在菜单中配置你最喜欢的“性能组合”：要么是一种完全轻松的休闲模式，或者说是全力以赴的战斗状态。 也许这就是兰博基尼的魅力吧。