试驾全新宝马X12.0T四驱燃油版和iX1纯电
作为上一代早期车型的车主，我对全新一代宝马X1感触良多。 新一代车型显然在设计、功能需求、智能体验、空间等方面对中国年轻消费者有更多的考虑，更何况它还带来了纯电动版本来取代之前的PHEV车型。
在本次试驾新款宝马X1中，嘉士牌可能是为数不多的同时测试2.0T四驱燃油版和iX1纯电动版的媒体之一。 经过实际体验，两款车的行驶品质存在着明显的差异。 一个简单的结论是，iX1的底盘由于在悬架、车辆重心、电驱动系统响应能力等方面的优势，将拥有更好的整体驾驶性能。
首先，让我们简单回顾一下新设计中一些让我记忆犹新的亮点。
首先，在外观设计方面，这一次的宝马iX1外观变得更加硬朗，更有SUV的感觉。 最典型的就是车高比上一代车型增加了47mm。 同时，整车宽度也增加了23mm，车身长度加长了81mm，因此尺寸大了半圈，体量感更强。 而且很明显，这一代车型的整个前舱更高，格栅部分更加直立，营造出更加肌肉感的姿态。
其次，在造型方面，这一代宝马车型其实并没有太多独特的地方，包括大灯组和格栅设计，都回归了简约。 不过，为了提升质感，做了很多细节处理，比如前格栅上三角形组成的渐变格栅图案、大灯腔内的“BMW LED”标识等。 事实上，半隐藏式门把手和L型立体尾灯与更高端的iX车型类似，增强了年轻消费者对iX1的认可度。
第三，内饰方面，新款iX1基本延续了这一代宝马车型的悬浮式双屏设计，只不过屏幕是10.7英寸液晶仪表和10.25英寸大屏。整个座舱的设计不算太花哨，但宝马设计师取消了前台IP台上几乎所有的按钮。 甚至空调组件也只保留了调节出风口的波轮。 所有其他操作都需要在触摸屏上输入。
第四，iX1/X1在延续紧凑型车相对较窄的中央扶手设计的同时，做了一些功能上的创新。 例如，整个中央岛被做成悬浮式，使得下层有更大的中空储物空间。 此外，取消了经典旋钮、换挡换成拨片、驾驶模式切换改为单按钮+触摸控制等，让整个岛台前端整合了所有驾驶功能。 如此多的控制按钮集成在一个手掌大小的区域中，实属罕见。
第五，扶手箱变成了很浅的一层，基本上只是放钥匙或者驾驶证。 而且扶手箱也改为侧开式，节省了后轴的空间。
第六，非常有趣的是，宝马X1车型的手机无线充电面板设计为竖式，并且前面有一个支架，刚好可以托住手机。 这样的设计解决了手机放在中控台上可能会飞出的问题。 不过这款无线充电功率只有10W，而且没有通风散热，所以充电效率不是很高。
第七，宝马iX1的运动套件采用了运动桶型座椅。 另外，门板上还有金属音响饰板，立体的门把手将大大提升整车的年轻气息。
空间方面，宝马iX1/X1的轴距此次加长了22mm。 再加上前轮驱动的布局，第二排的空间完全不用担心。 而且得益于车身高度的增加，新一代iX1虽然底部有电池，但整体坐姿并没有太大问题。 大腿有点晃荡，但因为座垫加长，靠背更倾斜，所以头部空间和坐姿都比以前好。 一代更好。
另外，后备箱容积方面，宝马iX1标配为490L，最大接近1500L； 燃油版X1为540L，最大可扩展至1600L。 两者的差距来自于电池组和电机所占用的空间，但实际上iX1的后备箱空间是完全足够的。 据说iX1后面可以安装滚筒洗衣机。
接下来，我们来谈谈动力总成。 此次iX1全系标配双电机，尾标为：前后电机均为140kW，但总功率仅为230kW、494N·m。 我测试的宝马X1是2.0T发动机+7DCT总成。 发动机输出功率为150kW、300N·m，因此尾标仅为。
由此可见，宝马还是更喜欢纯电动版本，纯电动动力总成也算顶级水平。
不过，由于纯电动iX1搭载了66.45kWh的三元锂电池，因此车身重量达到了2087公斤，满载时约为2.4吨。 这样看来，iX1虽然有双电机输出，但百公里加速其实只有5.7秒，不像新势力可以轻松实现3秒加速。
需要强调的是，宝马新款iX1也是励磁电机。 这种电机的优点是整个扭矩曲线保持得更好，高功率输出更好，并且不存在高温退磁。 缺点是励磁电机的效率不高。 稍后我们会谈到宝马iX1的能耗。
即使“只有”230kW的输出，iX1的加速性能仍然相当强劲，尤其是相比2.0T车型，整个加速感觉更强。 而且，宝马解释说，iX1在起步时实际上更多的是由后轮驱动电机驱动，而前轮驱动电机主要用于高速巡航，因此iX1的高扭矩起步感觉更强。
宝马的调校功底还体现在电机输出上，相当平顺。 另外，没有突然的换挡，因此在个人模式下完全不会有突兀的感觉，也不会让乘客感到头晕。 这种感觉对于开过很多廉价纯电动车、习惯乘坐网约电动车的用户来说简直是美妙极了。 其细腻的扭矩控制确实无愧于“豪华品牌”的定位。
在动能回收方面，宝马也做出了区分。 动能回收强，约为2-3米/秒平方，会有更强的刹车感觉； 而低动能回收为1米/秒平方，所以整个减速的感觉更加舒缓，接近燃油车的驾驶感受。
底盘方面，iX1和X1的区别不仅在于iX1在底盘下方额外增加了数百公斤的电池组，还在于整个减震器发生了变化。 iX1的避震器会降低15mm，整个避震器的阻尼会调得更硬一些，这样会更好地支撑电池组带来的较重的车身重量。
这时，iX1和X1的驾驶差异就显现出来了。 iX1重心更低、车身更重、悬架更硬，驾驶起来更具运动感。 尤其是在贵州山区的弯道上，很明显车身侧倾控制比X1更好，行驶时的感觉更像是上一代X1。
在破损路面上行驶时，由于iX1的悬架阻尼较硬，所以下陷阻尼和恢复阻尼实际上更宽松。 整个悬架反馈会有油腻的感觉，而X1在类似路面上实际上压低整个车身的速度更快。 ，你会感觉悬架中段比较空旷，车身起伏比较明显。 当遇到一些颠簸的道路时，iX1的整个驾驶姿势会更加稳定，而X1会更加跳跃。
当然，你不能说X1的底盘不好，因为很明显X1的调校是为了中国消费者的舒适性，在平坦路面上有更强的柔软性。 当iX1在正常的城市道路上行驶时，会有一些细微的振动传递给驾驶员。 幸运的是，宝马工程师考虑到了电池组重量的增加，将整个iX1悬架设置得更硬。 因此，在前桥上采用了HRS液压回弹减震器，以提高前桥的舒适性，改善驾驶员的位置。 会更舒服。
对于iX1来说，山路行驶感觉更好的原因之一可能是因为宝马在双电机纯电动车型上使用了ARB-X防滑稳定控制系统。 这项技术与之前推出的日产E-4ORCE雪狐四驱车类似。 它利用电子控制系统来调节弯道中车轮的制动力，以避免可能的打滑，并增加弯道中的牵引力和退出力。 过弯加速更加精准。 而且由于是电力驱动，ARB-X的响应会比普通DSC快十倍、更及时。
转向方面，这一代X1/iX1采用了可变转向比技术，因此低速时转向方向特别轻，高速时稍重一些，但仍然比上一代宝马X1轻。 而且在实际体验中，高速公路上其实是有一定的空位的——这很正常——但是一旦过了那个点，车头的反应就会突然变得更加刺激，这就需要一些习惯了到。
有趣的是，燃油版只有个性/运动/节能三种模式，而iX1则额外增加了舒缓/动态/数字体验。 不过，后三者只是舱内气氛的变化。 关于驾驶调节，仍然只有三种模式。 种类。
驾驶总结
最后我们来说说宝马iX1的能耗。 这款双电机纯电动车型行驶了近百多公里的高速公路和数十公里的国道。 标称能耗为15.5kWh/100公里，非常低。
这应该是由于高速巡航主要依靠前轮驱动电机，这使得车辆比后轮驱动车型消耗的能量更少。
或许正是因为如此低的能耗，宝马对于他们给出的CLTC条件下450公里的续航表现并没有太担心。 因为他们认为这个数字没有虚标，基本上可以实实在在的得到。 另外，还有“超级节能模式”，可以在节能模式下开启，可以保证最终续航时间延长，以便找到充电桩。
能量补充方面，我们测试第三方充电桩最大功率可以达到102kW，顶部80%SOC可以稳定在90kW左右。 这个充电速度可以说是非常快了。
总而言之，宝马iX1这款以蓝天白云为标志的纯电动SUV，在设计细节、驾驶性能、三电系统等方面都有充分的保证。 至于66千瓦时的电池组有点小，这个问题你应该先看看特斯拉和Model Y——如果你觉得特斯拉够用，那么宝马iX1就没有问题。
只是我们也希望宝马iX1尽快推出前轮驱动单电机版本，这样能耗可以进一步降低，续航可以达到500公里以上。 消费者的里程焦虑可能会减轻。
至于宝马iX1的售价，还有讨论的必要吗？ 我都明白了。
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作为上一代早期车型的车主，我对全新一代宝马X1感触良多。 新一代车型显然在设计、功能需求、智能体验、空间等方面对中国年轻消费者有更多的考虑，更何况它还带来了纯电动版本来取代之前的PHEV车型。
在本次试驾新款宝马X1中，嘉士牌可能是少数同时测试2.0T四驱燃油版和iX1纯电动版的媒体之一。 经过实际体验，两款车的行驶品质存在着明显的差异。 一个简单的结论是，iX1的底盘由于在悬架、车辆重心、电驱动系统响应能力等方面的优势，将拥有更好的整体驾驶性能。
首先，让我们简单回顾一下新设计中一些让我记忆犹新的亮点。
首先，在外观设计方面，这一次的宝马iX1外观变得更加硬朗，更有SUV的感觉。 最典型的就是车高比上一代车型增加了47mm。 同时，整车宽度也增加了23mm，车身长度加长了81mm，因此尺寸大了半圈，体量感更强。 而且很明显，这一代车型的整个前舱更高，格栅部分更加直立，营造出更加肌肉感的姿态。
其次，在造型方面，这一代宝马车型其实并没有太多独特的地方，包括大灯组和格栅设计，都回归了简约。 不过，为了提升质感，做了很多细节处理，比如前格栅上三角形组成的渐变格栅图案、大灯腔内的“BMW LED”标识等。 事实上，半隐藏式门把手和L型立体尾灯与更高端的iX车型类似，增强了年轻消费者对iX1的认可度。
第三，内饰方面，新款iX1基本延续了这一代宝马车型的悬浮式双屏设计，只不过屏幕是10.7英寸液晶仪表和10.25英寸大屏。整个座舱的设计不算太花哨，但宝马设计师取消了前台IP台上几乎所有的按钮。 甚至空调组件也只保留了调节出风口的波轮。 所有其他操作都需要在触摸屏上输入。
第四，iX1/X1在延续紧凑型车相对较窄的中央扶手设计的同时，做了一些功能上的创新。 例如，整个中央岛被做成悬浮式，使得下层有更大的中空储物空间。 此外，取消了经典旋钮、换挡换成了拨片、驾驶模式切换改为单按钮+触摸控制等，让整个岛台前端整合了所有驾驶功能。 如此多的控制按钮集成在一个手掌大小的区域中，实属罕见。
第五，扶手箱变成了很浅的一层，基本上只是放钥匙或者驾驶证。 而且扶手箱也改为侧开式，节省了后轴的空间。
第六，非常有趣的是，宝马X1车型的手机无线充电面板设计为竖式，并且前面有一个支架，刚好可以托住手机。 这样的设计解决了手机放在中控台上可能会飞出的问题。 不过这款无线充电功率只有10W，而且没有通风散热，所以充电效率不是很高。
第七，宝马iX1的运动套件采用了运动桶型座椅。 另外，门板上还有金属音响饰板，立体的门把手将大大提升整车的年轻气息。
空间方面，宝马iX1/X1的轴距此次加长了22mm。 再加上前轮驱动的布局，第二排的空间完全不用担心。 而且得益于车身高度的增加，新一代iX1虽然底部有电池，但整体坐姿并没有太大问题。 大腿有点晃荡，但因为座垫加长，靠背更倾斜，所以头部空间和坐姿都比以前好。 一代更好。
另外，后备箱容积方面，宝马iX1标配为490L，最大接近1500L； 燃油版X1为540L，最大可扩展至1600L。 两者的差距来自于电池组和电机所占用的空间，但实际上iX1的后备箱空间是完全足够的。 据说iX1后面可以安装滚筒洗衣机。
接下来，我们来谈谈动力总成。 此次iX1全系标配双电机，尾标为：前后电机均为140kW，但总功率仅为230kW、494N·m。 我测试的宝马X1是2.0T发动机+7DCT总成。 发动机输出功率为150kW、300N·m，因此尾标仅为。
由此可见，宝马还是更喜欢纯电动版本，纯电动动力总成也算顶级水平。
不过，由于纯电动iX1搭载了66.45kWh的三元锂电池，因此车身重量达到了2087公斤，满载时约为2.4吨。 这样看来，iX1虽然有双电机输出，但百公里加速其实只有5.7秒，不像新势力可以轻松实现3秒加速。
需要强调的是，宝马新款iX1也是励磁电机。 这种电机的优点是整个扭矩曲线保持得更好，高功率输出更好，并且不存在高温退磁。 缺点是励磁电机的效率不高。 稍后我们会谈到宝马iX1的能耗。
即使“只有”230kW的输出，iX1的加速性能仍然相当强劲，尤其是相比2.0T车型，整个加速感觉更强。 而且，宝马解释说，iX1在起步时实际上更多的是由后轮驱动电机驱动，而前轮驱动电机主要用于高速巡航，因此iX1的高扭矩起步感觉更强。
宝马的调校功底还体现在电机输出上，相当平顺。 另外，没有突然的换挡，因此在个人模式下完全不会有突兀的感觉，也不会让乘客感到头晕。 这种感觉对于开过很多廉价纯电动车、习惯乘坐网购电动车的用户来说简直是美妙极了。 其细腻的扭矩控制确实无愧于“豪华品牌”的定位。
在动能回收方面，宝马也做出了区分。 动能回收强，约为2-3米/秒平方，会有更强的刹车感觉； 而低动能回收为1米/秒平方，所以整个减速的感觉更加舒缓，接近燃油车的驾驶体验。
底盘方面，iX1和X1的区别不仅在于iX1在底盘下方额外增加了数百公斤的电池组，还在于整个减震器发生了变化。 iX1的避震器会降低15mm，整个避震器的阻尼会调得更硬一些，这样会更好地支撑电池组带来的较重的车身重量。
这时，iX1和X1的驾驶差异就显现出来了。 iX1重心更低、车身更重、悬架更硬，驾驶起来更具运动感。 尤其是在贵州山区的弯道上，很明显车身侧倾控制比X1更好，行驶时的感觉更像是上一代X1。
在破损路面上行驶时，由于iX1的悬架阻尼较硬，所以下陷阻尼和恢复阻尼实际上更宽松。 整个悬架反馈会有油腻的感觉，而X1在类似路面上实际上压低整个车身的速度更快。 ，你会感觉悬架中段比较空旷，车身起伏比较明显。 当遇到一些颠簸的道路时，iX1的整个驾驶姿势会更加稳定，而X1会更加跳跃。
当然，你不能说X1的底盘不好，因为很明显X1的调校是为了中国消费者的舒适性，在平坦路面上有更强的柔软性。 当iX1在正常的城市道路上行驶时，会有一些细微的振动传递给驾驶员。 幸运的是，宝马工程师考虑到了电池组重量的增加，将整个iX1悬架设置得更硬。 因此，在前桥上采用了HRS液压回弹减震器，以提高前桥的舒适性，改善驾驶员的位置。 会更舒服。
对于iX1来说，山路行驶感觉更好的原因之一可能是因为宝马在双电机纯电动车型上使用了ARB-X防滑稳定控制系统。 这项技术与之前推出的日产E-4ORCE雪狐四驱车类似。 它利用电子控制系统来调节弯道中车轮的制动力，以避免可能的打滑，并增加弯道中的牵引力和退出力。 过弯加速更加精准。 而且由于是电力驱动，ARB-X的响应会比普通DSC快十倍、更及时。
转向方面，这一代X1/iX1采用了可变转向比技术，因此低速时转向方向特别轻，高速时稍重一些，但仍然比上一代宝马X1轻。 而且在实际体验中，高速公路上其实是有一定的空位的——这很正常——但是一旦过了那个点，车头的反应就会突然变得更加刺激，这就需要一些习惯了到。
有趣的是，燃油版只有个性/运动/节能三种模式，而iX1则额外增加了舒缓/动态/数字体验。 不过，后三者只是舱内气氛的变化。 关于驾驶调节，仍然只有三种模式。 种类。
驾驶总结
最后我们来说说宝马iX1的能耗。 这款双电机纯电动车型行驶了近百多公里的高速公路和数十公里的国道。 标称能耗为15.5kWh/100公里，非常低。
这应该是由于高速巡航主要依靠前轮驱动电机，这使得车辆比后轮驱动车型消耗的能量更少。
或许正是因为如此低的能耗，宝马对于他们给出的CLTC条件下450公里的续航表现并没有太担心。 因为他们认为这个数字没有虚标，基本上可以实实在在的得到。 另外，还有“超级节能模式”，可以在节能模式下开启，可以保证最终续航时间延长，以便找到充电桩。
能量补充方面，我们测试第三方充电桩最大功率可以达到102kW，顶部80%SOC可以稳定在90kW左右。 这个充电速度可以说是非常快了。
总而言之，宝马iX1这款以蓝天白云为标志的纯电动SUV，在设计细节、驾驶性能、三电系统等方面都有充分的保证。 至于66千瓦时的电池组有点小，这个问题你应该先看看特斯拉和Model Y——如果你觉得特斯拉够用，那么宝马iX1就没有问题。
只是我们也希望宝马iX1尽快推出前轮驱动单电机版本，这样能耗可以进一步降低，续航可以达到500公里以上。 消费者的里程焦虑可能会减轻。
至于宝马iX1的售价，还有讨论的必要吗？ 我都明白了。
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