如何在新能源时代崭露头角？看它怎么说
全新奇骏卷土重来，这次它拿出了自己的特色技术“e-POWER”，官方称之为“超级混合电驱动”。 它旨在利用新能源趋势和日产的先进技术重新定义这款车型，并在混合动力市场上留下印记。 但无论技术多么先进，关键还是在于产品的实际性能。 那么，奇骏e-POWER的驾驶体验如何呢？ 让我们一起去旅行吧，也许你会找到答案。
依然充满狂野气质
首先，我们从外观设计开始。 日产奇骏e-POWER延续了传统燃油版的设计，保留了V-3.0风格的前脸、分体式灯组、水平拉伸的下格栅、立体前唇以及内部主动式格栅等元素。 主要变化是V形边框由镀铬条改为熏黑风格，中央标志也更新为熏黑风格，整体外观更加年轻化。
X-Trail一贯的狂野性格在这一代车型中也得以保留。 侧面造型兼顾城市和越野风格。 A柱倾斜度较大，车顶微微凹陷，车身D柱采用同色设计，双色车身和顶部镀铬窗线营造出悬浮感。 车头分段式腰线不太明显，车尾D柱则呈现向内的肩部设计，减少风阻。
车身尺寸为4681/1840/1730毫米，轴距达到2706毫米。 与日系竞争对手相比，奇骏e-POWER在轴距和高度方面优势明显。 它的最小离地间隙依然为190毫米，配备19英寸五辐轮毂，足以应对一般的未铺砌路面。 虽然看起来比较高大，而且配备了245mm宽的轮胎，但是风阻系数依然控制在0.331cd，对于SUV来说是相当不错的表现了。
车尾造型非常立体，后窗倾斜度适中，上方有大型扰流板和侧导风口。 尾灯与车肩无缝融合，牌照框区域呈现特殊的横向凹陷设计，增添了独特的特色。 保险杠外部完全凸起，充满了硬派越野风格，银色的大护板也增添了力量感。 底部中置的雾灯与两侧的反光片形成横向的视觉元素，让整体造型更具吸引力。
内饰方面，奇骏e-POWER提供全新云蓝色内饰配色，并配备蓝色LED氛围灯，显着提升内饰品质。 车辆采用12.3英寸全液晶仪表盘和中控屏，显示效果出色，车内娱乐系统在流畅度和功能性方面也表现出色。
电子挡杆重新设计成滑盖式，更加扁平，对前面手机的存储空间影响更小。 周围没有太多按钮。 前面有EV模式和e-Pedal按钮，后面的旋钮用于选择不同的驾驶模式，包括运动、经济、自动、越野和雪地模式。 正面倾斜的手机存放区域配有防滑垫，防止手机滑动问题。 它还集成了一键启动、Type-C、USB和12V电源接口。 高端机型还提供无线充电功能。 e-POWER独有的电子挡把手感极佳，类似“小老鼠”，在换挡时提供清晰的阻尼反馈，细节处理得非常好。
奇骏e-POWER的动力总成有何不同？
对于当今的消费者来说，快速旅行或家庭旅行或露营是很常见的。 那么奇骏e-POWER将会给道路带来哪些惊喜呢？
虽然搭载的是1.5T发动机，但本质已经完全改变了。 在奇骏e-POWER中，这台1.5T发动机被重新定义。 它不再主导驾驶，而是起到增程器的作用，仅用于发电，而对车轮的实际控制则由电机完成。 因此，e-POWER超混合电驱动系统可以视为不需要插电的混合动力系统。 其工作原理与增程式电动车类似，但由于电池容量较小，不具备长距离纯电动续航里程。 能力。
您可能对e-POWER超混合动力电驱动系统的工作逻辑感兴趣，例如发动机何时介入以及充电时的表现。 首先，奇骏e-POWER的液晶仪表板上有一个能力流程显示，直观地展示了e-POWER系统的运行情况。 本系统不存在恶性收费情况。 当电量下降到25%左右时，发动机就会开始给电池充电。 在低速或低负载时，车辆的发动机几乎永远不会启动。 只有当电池电量下降到25%-30%时，发动机才会开始给电池充电，并通过逆变器直接向电动机提供动力。
值得注意的是，在低速行驶时，你可能会感觉到发动机发出微弱的振动，但这种感觉非常微妙，噪音也得到了很好的抑制。 另外，在紧急加速的情况下，发动机也会介入，但随着车速的增加，风噪和胎噪会掩盖发动机的噪音，因此很难察觉发动机的运转情况。 也就是说，在城市道路上，奇骏e-POWER的表现已经非常接近电动车。
X-Trail e-POWER配备前后双电机。 前置电机最大功率150kW，峰值扭矩330N·m； 后置电机最大功率100kW，峰值扭矩195N·m。 这些参数在各方面都表现良好。 此外，该车还搭载了雪狐电动四驱e-4ORCE系统，提供自动、经济、运动、雪地和越野五种不同模式。
实际开车在路上感觉如何？
总体而言，如果您曾经开过电动汽车，那么您会对奇骏 e-POWER 的驾驶感觉非常熟悉。 起步平稳，加速平稳，整个过程非常安静。 它与电动汽车几乎没有区别，甚至可能让您以为自己正在驾驶电动汽车。
奇骏e-POWER也配备了B档和单踏板模式，但与电动车相比，它的制动过程更注重舒适性，动能回收不像电动车那么突然，尤其是在B档模式下，松开油门踏板最后，动能回收更像是燃油车发动机的拖曳感，非常自然，因此乘客在正常驾驶时几乎不会感到晕车。
在城市道路上行驶时，奇骏e-POWER表现得非常从容。 在自动模式下，无论您是快速起步还是超车，车辆都能提供自信的加速。 当您深踩油门踏板时，推回感会增加或减少。 总之动力非常强劲，这种感觉会一直持续到80km/h。 h，之后功率会略有下降。
中高速路段，我们以60-80km/h的速度随车队行驶，发动机会根据动力和动力需求及时干预。 在正常巡航情况下，发动机会间歇性启动，干预几乎不易察觉。 在快速加速等高功率需求的情况下，发动机会以低速启动，并缓慢增加到最佳性能范围。 此时虽然发动机噪音会比较明显，但比同级别的混合动力SUV噪音要小一些。 这主要得益于1.5T发动机的可变压缩比技术，无需高转速即可提供更多输出。 力量。
值得一提的是，由于电机的输出特性，奇骏e-POWER在高速行驶时电机效率会有所下降。 从驾驶员的角度来看，高速加速可能会有些困难，超车需要提前做好计划。 不过，在高速行驶时，奇骏e-POWER的发动机和风噪控制非常出色。 再加上驾驶辅助系统的帮助，高速巡航的感觉与电动车相差无几。
它在山路上的表现如何？
奇骏e-POWER虽然是一款SUV，但在山路上的表现却令人印象深刻。 首先转向力度适中，非常适合山路行驶。 转动方向时感觉非常有力量，不会让人感到无力。 此外，e-4ORCE电动四驱系统在山路行驶时也为动力输出提供了很大的帮助。 上坡过程中，后置电机会释放更多动力，转弯时，四驱系统会根据车轮状况智能分配动力输出，因此即使车速过快、转向不足，电动四驱车轮驱动系统可以通过增加外轮的动力输出来帮助您重新获得对车辆的控制并提高行驶稳定性。
当然，优秀的四驱系统离不开优秀的底盘调校，奇骏e-POWER在底盘方面也经过精心调校，展现了合资品牌良好的工程实力。 它的特点是运动性和舒适性的平衡。 底盘在转弯时提供足够的侧向支撑，侧倾角显着减小。 底盘韧性好，可以吸收轻微的震动，但也能轻松应对较大的冲击。 因此，在电动四驱系统和优秀底盘的辅助下，奇骏e-POWER展现出了出色的适应性，无论城市通勤还是郊游都能轻松应对。
由于电驱动系统的优势，整车的噪声、振动和声振粗糙度（NVH）水平更好。 风噪和路噪得到了很好的抑制。 虽然驾驶员仍能感受到增程器的介入，但与同级别的混合动力SUV相比，即使驾驶员很小心，整体的静音和振动控制也有所改善。 乘客如果注意的话，几乎不会注意到内燃机的声音。 此外，在急加速等高功率需求的情况下，增程器会以低速启动，然后慢慢增加到最佳性能范围，从而在保证舒适性和平顺性的同时，提供类似于燃油车的驾驶体验。
燃油经济性能否达到预期？
对于家用汽车来说，油耗是消费者最关心的维度之一。 虽然奇骏e-POWER的电池容量只有2.1千瓦时，但完全不用担心电量耗尽，因为奇骏e-POWER的e-POWER技术具有快速充放电的能力。 高速消耗电量较多的同时，充电效率也很高。 电量会按需充电，不用担心因电量不足而断电。 这比插电式混合动力车型更耐用。
因此，从燃油效率的角度来看，奇骏e-POWER的表现令人兴奋。 比如日常驾驶情况下，在时速不超过100公里的情况下，百公里耗油7升是完全没有问题的。 在城市里行驶时，百公里6升以上的油耗就差不多够用了。 与燃油版相比，综合油耗约为8.2升/100公里，这意味着奇骏e-POWER每百公里行驶可节省2升汽油，这与我们的预期基本一致。 虽然有人说增程车型在高速行驶时更耗油，但从奇骏e-POWER的表现来看，6升以上的油耗已经相当不错了。
新能源的步伐势不可挡，混合动力车型越来越受到消费者的关注，主要是因为它们不再引起里程焦虑和电池充电问题。 在这波新能源浪潮中，燃油车时代，那些标杆产品又能有什么法宝面对新能源大势呢？ 今天我们就来聊聊曾经的国内紧凑型SUV市场“标杆”之一的e-POWER，看看它如何在新能源时代脱颖而出！
全新奇骏卷土重来，这次它拿出了自己的特色技术“e-POWER”，官方称之为“超级混合电驱动”。 它旨在利用新能源趋势和日产的先进技术重新定义这款车型，并在混合动力市场上留下印记。 但无论技术多么先进，关键还是在于产品的实际性能。 那么，奇骏e-POWER的驾驶体验如何呢？ 让我们一起去旅行吧，也许你会找到答案。
依然充满狂野气质
首先，我们从外观设计开始。 日产奇骏e-POWER延续了传统燃油版的设计，保留了V-3.0风格的前脸、分体式灯组、水平拉伸的下格栅、立体前唇以及内部主动式格栅等元素。 主要变化是V形边框由镀铬条改为熏黑风格，中央标志也更新为熏黑风格，整体外观更加年轻化。
X-Trail一贯的狂野性格在这一代车型中也得以保留。 侧面造型兼顾城市和越野风格。 A柱倾斜度较大，车顶微微凹陷，车身D柱采用同色设计，双色车身和顶部镀铬窗线营造出悬浮感。 车头分段式腰线不太明显，车尾D柱则呈现向内的肩部设计，减少风阻。
车身尺寸为4681/1840/1730毫米，轴距达到2706毫米。 与日系竞争对手相比，奇骏e-POWER在轴距和高度方面优势明显。 它的最小离地间隙依然为190毫米，配备19英寸五辐轮毂，足以应对一般的未铺砌路面。 虽然看起来比较高大，而且配备了245mm宽的轮胎，但是风阻系数依然控制在0.331cd，对于SUV来说是相当不错的表现了。
车尾造型非常立体，后窗倾斜度适中，上方有大型扰流板和侧导风口。 尾灯与车肩无缝融合，牌照框区域呈现特殊的横向凹陷设计，增添了独特的特色。 保险杠外部完全凸起，充满了硬派越野风格，银色的大护板也增添了力量感。 底部中置的雾灯与两侧的反光片形成横向的视觉元素，让整体造型更具吸引力。
内饰方面，奇骏e-POWER提供全新云蓝色内饰配色，并配备蓝色LED氛围灯，显着提升内饰品质。 车辆采用12.3英寸全液晶仪表盘和中控屏，显示效果出色，车内娱乐系统在流畅度和功能性方面也表现出色。
电子挡杆重新设计成滑盖式，更加扁平，对前面手机的存储空间影响更小。 周围没有太多按钮。 前面有EV模式和e-Pedal按钮，后面的旋钮用于选择不同的驾驶模式，包括运动、经济、自动、越野和雪地模式。 正面倾斜的手机存放区域配有防滑垫，防止手机滑动问题。 它还集成了一键启动、Type-C、USB和12V电源接口。 高端机型还提供无线充电功能。 e-POWER独有的电子挡把手感极佳，类似“小老鼠”，在换挡时提供清晰的阻尼反馈，细节处理得非常好。
奇骏e-POWER的动力总成有何不同？
对于当今的消费者来说，快速旅行或家庭旅行或露营是很常见的。 那么奇骏e-POWER将会给道路带来哪些惊喜呢？
虽然搭载的是1.5T发动机，但本质已经完全改变了。 在奇骏e-POWER中，这台1.5T发动机被重新定义。 它不再主导驾驶，而是起到增程器的作用，仅用于发电，而对车轮的实际控制则由电机完成。 因此，e-POWER超混合电驱动系统可以视为不需要插电的混合动力系统。 其工作原理与增程式电动车类似，但由于电池容量较小，不具备长距离纯电动续航里程。 能力。
您可能对e-POWER超混合动力电驱动系统的工作逻辑感兴趣，例如发动机何时介入以及充电时的表现。 首先，奇骏e-POWER的液晶仪表板上有一个能力流程显示，直观地展示了e-POWER系统的运行情况。 本系统不存在恶性收费情况。 当电量下降到25%左右时，发动机就会开始给电池充电。 在低速或低负载时，车辆的发动机几乎永远不会启动。 只有当电池电量下降到25%-30%时，发动机才会开始给电池充电，并通过逆变器直接向电动机提供动力。
值得注意的是，在低速行驶时，你可能会感觉到发动机发出微弱的振动，但这种感觉非常微妙，噪音也得到了很好的抑制。 另外，在紧急加速的情况下，发动机也会介入，但随着车速的增加，风噪和胎噪会掩盖发动机的噪音，因此很难察觉发动机的运转情况。 也就是说，在城市道路上，奇骏e-POWER的表现已经非常接近电动车。
X-Trail e-POWER配备前后双电机。 前置电机最大功率150kW，峰值扭矩330N·m； 后置电机最大功率100kW，峰值扭矩195N·m。 这些参数在各方面都表现良好。 此外，该车还搭载了雪狐电动四驱e-4ORCE系统，提供自动、经济、运动、雪地和越野五种不同模式。
实际开车在路上感觉如何？
总体而言，如果您曾经开过电动汽车，那么您会对奇骏 e-POWER 的驾驶感觉非常熟悉。 起步平稳，加速平稳，整个过程非常安静。 它与电动汽车几乎没有区别，甚至可能让您以为自己正在驾驶电动汽车。
奇骏e-POWER也配备了B档和单踏板模式，但与电动车相比，它的制动过程更注重舒适性，动能回收不像电动车那么突然，尤其是在B档模式下，松开油门踏板最后，动能回收更像是燃油车发动机的拖曳感，非常自然，因此乘客在正常驾驶时几乎不会感到晕车。
在城市道路上行驶时，奇骏e-POWER表现得非常从容。 在自动模式下，无论您是快速起步还是超车，车辆都能提供自信的加速。 当您深踩油门踏板时，推力感会增加或减少。 总之动力非常强劲，这种感觉会一直持续到80km/h。 h，之后功率会略有下降。
中高速路段，我们以60-80km/h的速度随车队行驶，发动机会根据动力和动力需求及时干预。 在正常巡航情况下，发动机会间歇性启动，干预几乎不易察觉。 在快速加速等高功率需求的情况下，发动机会以低速启动，并缓慢增加到最佳性能范围。 此时虽然发动机噪音会比较明显，但比同级别的混合动力SUV噪音要小一些。 这主要得益于1.5T发动机的可变压缩比技术，无需高转速即可提供更多输出。 力量。
值得一提的是，由于电机的输出特性，奇骏e-POWER在高速行驶时电机效率会有所下降。 从驾驶员的角度来看，高速加速可能会有些困难，超车需要提前做好计划。 不过，在高速行驶时，奇骏e-POWER的发动机和风噪控制非常出色。 再加上驾驶辅助系统的帮助，高速巡航的感觉与电动车相差无几。
它在山路上的表现如何？
奇骏e-POWER虽然是一款SUV，但在山路上的表现却令人印象深刻。 首先转向力度适中，非常适合山路行驶。 转动方向时感觉非常有力量，不会让人感到无力。 此外，e-4ORCE电动四驱系统在山路行驶时也为动力输出提供了很大的帮助。 上坡过程中，后置电机会释放更多动力，转弯时，四驱系统会根据车轮状况智能分配动力输出，因此即使车速过快、转向不足，电动四驱车轮驱动系统可以通过增加外轮的动力输出来帮助您重新获得对车辆的控制并提高行驶稳定性。
当然，优秀的四驱系统离不开优秀的底盘调校，奇骏e-POWER在底盘方面也经过精心调校，展现了合资品牌良好的工程实力。 它的特点是运动性和舒适性的平衡。 底盘在转弯时提供足够的侧向支撑，侧倾角显着减小。 底盘韧性好，可以吸收轻微的震动，但也能轻松应对较大的冲击。 因此，在电动四驱系统和优秀底盘的辅助下，奇骏e-POWER展现出了出色的适应性，无论城市通勤还是郊游都能轻松应对。
由于电驱动系统的优势，整车的噪声、振动和声振粗糙度（NVH）水平更好。 风噪和路噪得到了很好的抑制。 虽然驾驶员仍能感受到增程器的介入，但与同级别的混合动力SUV相比，即使驾驶员很小心，整体的静音和振动控制也有所改善。 乘客如果注意的话，几乎不会注意到内燃机的声音。 此外，增程器会在急加速等高动力需求时以低速启动，然后缓慢增至最佳性能范围，从而在保证舒适性和平顺性的同时提供类似于燃油车的驾驶体验车辆。
燃油经济性能否达到预期？
对于家用汽车来说，油耗是消费者最关心的维度之一。 虽然奇骏e-POWER的电池容量只有2.1千瓦时，但完全不用担心电量耗尽，因为奇骏e-POWER的e-POWER技术具有快速充放电的能力。 高速消耗电量较多的同时，充电效率也很高。 电量会按需充电，不用担心因电量不足而断电。 这比插电式混合动力车型更耐用。
因此，从燃油效率的角度来看，奇骏e-POWER的表现令人兴奋。 比如日常驾驶情况下，在时速不超过100公里的情况下，百公里耗油7升是完全没有问题的。 在城市里行驶时，百公里6升以上的油耗就差不多够用了。 与燃油版相比，综合油耗约为8.2升/100公里，这意味着奇骏e-POWER每百公里行驶可节省2升汽油，这与我们的预期基本一致。 虽然有人说增程车型在高速行驶时更耗油，但从奇骏e-POWER的表现来看，6升以上的油耗已经相当不错了。
