一路向南，去找“太阳”——日产电驱化战略支柱技术
“暖冬”没有等到，但熟悉的“寒湿”却如期而至。 对于北方人来说，一年中这个时候的天气是最难忍受的。 看着天气预报里一望无际的阴天，逃离城市的念头越来越强烈。 看着墙上的地图，我的脑海里浮现出了一个想法。 不如体验一个不一样的冬天：一路向南，去寻找“太阳”。
外出游玩首先要做的自然是找到一辆靠谱的车。 目前市场上最常见的是各种混合动力车型。 抛开自主品牌不谈，合资方面最具代表性的就是日系混动。
丰田还在研究THS，本田则专注于i-MMD，日产的e-POWER技术也更新到了第二代。 那么，作为日产电驱动战略的支柱技术，e-POWER技术将会有怎样的表现呢？
为了验证e-POWER的技术实力，我们特地找到了具有代表性的车型。 从成都出发，向南行驶，经过贵州的阿里西草原，最后到达云南宜良的第68个转弯。 这条线路全长1000多公里，覆盖市区、国道、山路、高速公路等多种路况。 沿途海拔高度不断变化。 它应该被视为超混合动力X-Trail的良好试验场。
成都—毕节
500公里高速，快得你都没有意识到
一大早，我加满油，从成都出发。 先经历了早高峰的短暂，然后开上了成遵高速。 不久之后天气就放晴了。 考虑到早上出门已经很晚了，而且还有数百公里的路程，上高速后不久我就一键激活了增强型超级智能驾驶系统，将车速提高到了120公里/小时。
能见度好的高速公路是增强型超级智能驾驶系统的最佳场所。 虽然这只是一套L2级别的智能驾驶辅助，但日产却把整个体验做得相当扎实。
基础功能方面，增强版超级智能驾驶系统具有出色的车道居中能力。 整个过程几乎没有越线现象。 进入贵州后，整个系统在面对曲率较大的弯道时也非常稳定。 大多数曲线你可以自己做。
另外，三档不同跟距调节之间的差距也非常明显。 调整到最近跟随距离后，与人类驾驶几乎没有太大区别。 包括跟车时的加减速控制，也很难让你感受到“点头”的情况，即使在夜间能见度较差的情况下，系统也能稳定工作。 当前方车道线模糊时，它还会提前发出声音，提示驾驶员接管。
无论是功能性、可靠性还是成熟度，这套增强版的超级智能驾驶系统都达到了非常高的水平，所以在接下来的几百公里里确实为我们省了不少力气。
荣尊转入夏荣高速公路，经过泸州一路向南。 此时，我们已经行驶了300多公里。 超级混合电驱动奇骏的油耗为6.2L/100km。 油表刚刚下降了1/4，剩余续航还有600多公里。 考虑到它全程以120km/h的速度上坡巡航，这样的高速续航能力在混合动力SUV中绝对是顶级的。
进入贵州后，高速公路限速降至110公里/小时。 虽然速度稍低，但转弯多、上坡的路段无疑给油耗带来了更大的压力。 幸运的是，超级混合动力电动X-Trail有5种驾驶模式。 调到经济模式后，油门变得温和了很多。 通过能量回收，整车油耗始终保持在6.6/100km左右。
很快，我们就到了第一站，贵州省毕节市。 有了增强版的超级智能驾驶系统，第一天的500公里高速并没有让我们感到疲劳。 经过一天的驾驶后，超混合动力电动驱动奇骏的显示屏显示，它还有约 400 公里的续航里程。 这在高速下已经是不错的成绩了，但我们知道真正的考验还在后头。
阿西利斯草原
超混合动力X-Trail在波浪路上起舞
我们之所以选择毕节作为我们的第一站，是因为这里隐藏着一片非常有趣的高山草甸——阿斯里斯草原。 与以往大家印象中的草原不同，阿斯利斯大草原是一片群山之中的草原。 这里地势凹凸不平，因此形成了一条天然的“波浪路”。
从毕节到阿斯丽斯草原，经过60公里的高速，我们拐进了一条乡村公路，在狭窄的道路上蜿蜒曲折。 在高海拔和这样的路况下，动力就显得非常重要。
第二代e-POWER在这里充分发挥了它的优势。 首先，它是100%电力驱动。 超级混合电驱动X-Trail的内燃机不会直接参与驾驶，也没有变速箱，所以它的行驶无限接近于电动汽车。 除了完全不顿挫之外，前后双电机的总扭矩达到了525N·m。 在如此陡峭且短的山路上，瞬间爆发的扭矩足以完成超车，整辆车表现非常轻快。
到达著名的波浪路后，超级混合电驱奇骏向我们展示了一支老牌合资车队在底盘调校方面有着深厚的功底。 虽然前麦弗逊支柱和后多连杆的悬架形式没有什么不同，但日产把这种悬架的韧性和质感处理得相当好。 即使以更快的速度冲上波浪形路面，悬架也能表现得非常好。 车身拉紧，悬架回弹后不会产生不必要的震动。 搭配e-4ORCE雪狐电动四驱系统，底盘稳定性完全无可挑剔。
非常轻的动力系统加上超稳定的底盘，让我们能够在波浪形的道路上愉快地驾驶这款超混合动力电动X-Trail。 不过仪表盘上的续航里程也提醒我们不要太“放肆”。
从阿斯利斯大草原出来后，最耗油的路段已经基本走完了。 600多公里平均油耗仅为6.1L。 按照这个数值，一箱油跑完全程应该没有问题。
但即便如此，我们还是在下山的路上打开了电子踏板功能。 一方面是利用动能回收来减少刹车的使用，另一方面是看看超混电驱奇骏的电动踏板是否不像日产其他车型那么僵硬。
事实正如预料的那样，超级混合电驱奇骏的电控踏板调校还是非常“老练”的。 开启时，你只需要控制油门就可以掌握加速和刹车的节奏，这种动能回收的力度不会产生特别强烈的拖拽感，也不会有晕车的难受感，对司机和司机都有好处。 乘客们都非常友好。
当然，在电动踏板模式下，能耗表现会更好。 从阿斯利斯草原到高速公路，60公里的路程显示续航基本保持不变，这也让我们对到达目的地充满信心。 。
宜良68转机
极速过弯，又快又稳？
沿着银昆高速继续向南，行驶了300多公里，到达了最终目的地宜良路68号。此时油表指针已经归零，总里程已经超过了1000公里。 从成都经贵州到云南，一箱油可以开遍云贵川。 超级混合动力电动奇骏做到了。
如果说我们因为担心电池续航而在阿斯里斯草原玩不够，那么当我们到达最终目的地宜良68号弯时，我们就不再有任何顾虑了。
这里的山路可以看成是阿斯里斯山路的放大版。 全长只有6.3公里，却有68个弯，而且每个弯基本都是回头路。 因此，它也被称为世界上最弯曲的道路。 。
与阿西利斯草原的山路相比，这里的弯道更长，坡度更陡。 超级混合电驱动奇骏也能让我们在这里享受到更多乐趣。 电力驱动的特性使得动力输出始终灵敏且令人兴奋。 前后双电机的动力在这里不会耗尽。 油门踏板与电机扭矩输出的联动恰到好处，动力连接依然那么线性。 e-POWER的表现在这里还是很容易做到的。
当然，除了动力之外，超级混动奇骏能够在这里开得很轻松的另一个原因就是e-4ORCE雪狐电动四驱技术。
e-4ORCE雪狐电动四驱技术可实现100%电动四驱，支持100:0-50:50电动扭矩即时分配。 这样的设置保证了超级混合电驱动X-Trail在过弯时能够将动力分配给抓地力更强的车轮。
进入弯道时，动力分配至前轮，弯道中部分扭矩分配至后轮，出弯时对内侧车轮进行制动。 这种动态控制能力不仅提高了过弯的精准度和循迹性，而且很大程度上抑制了车辆的前后俯仰，使整车更加稳定。 这正是超级混合动力电动驱动 X-Trail 所能做到的。 关键是在蜿蜒的山路上要快速、稳定。
经过数千公里的体验，超级混合电驱动奇骏改变了我们过去对日系车的一些刻板印象。 第二代e-POWER既经济又平稳，速度也够快。 同时，e-4ORCE雪狐电动四驱的稳定性和操控性也提升到了更高的水平。 几乎所有主流配置都是标配。 日产所有的舒适特性都被保留下来，再加上不到20万的售价，没有必要因为任何其他原因而选择超级混合电驱动奇骏。
都说今年冬天比较温和，但从12月份开始，经历了几次断崖式降温之后，成都的天气已经跌入谷底。 无论是冷空气的“魔袭”，还是持续的雾霾天气，都让人感到十分压抑。
“暖冬”没有等到，但熟悉的“寒湿”却如期而至。 对于北方人来说，一年中这个时候的天气是最难忍受的。 看着天气预报里一望无际的阴天，逃离城市的念头越来越强烈。 看着墙上的地图，我的脑海里浮现出了一个想法。 不如体验一个不一样的冬天：一路向南，去寻找“太阳”。
外出游玩首先要做的自然是找到一辆靠谱的车。 要说目前市面上最常见的就是各种混动车型，抛开自主品牌，合资这边最有代表性的就是日系混动了。
丰田还在研究THS，本田则专注于i-MMD，日产的e-POWER技术也更新到了第二代。 那么，作为日产电驱动战略的支柱技术，e-POWER技术将会有怎样的表现呢？
为了验证e-POWER的技术实力，我们特地找到了具有代表性的车型。 从成都出发，向南行驶，经过贵州阿里西草原，最后到达云南宜良第68拐。 这条线路全长1000多公里，覆盖市区、国道、山路、高速公路等多种路况。 沿途海拔高度不断变化。 它应该被视为超混合动力X-Trail的良好试验场。
成都—毕节
500公里高速，快得你都没有意识到
一大早，我加满油，从成都出发。 先经历了早高峰的短暂，然后开上了成遵高速。 不久之后天气就放晴了。 考虑到早上出门已经很晚了，而且还有数百公里的路程，上高速后不久我就一键激活了增强型超级智能驾驶系统，将车速提高到了120公里/小时。
能见度好的高速公路是增强型超级智能驾驶系统的最佳场所。 虽然这只是一套L2级别的智能驾驶辅助，但日产却把整个体验做得相当扎实。
基础功能方面，增强版超级智能驾驶系统具有出色的车道居中能力。 整个过程几乎没有越线现象。 进入贵州后，整个系统在面对曲率较大的弯道时也非常稳定。 大多数曲线你可以自己做。
另外，三档不同跟距调节之间的差距也非常明显。 调整到最近跟随距离后，与人类驾驶几乎没有太大区别。 包括跟车时的加减速控制，也很难让你感受到“点头”的情况，即使在夜间能见度较差的情况下，系统也能稳定工作。 当前方车道线模糊时，它还会提前发出声音，提示驾驶员接管。
无论是功能性、可靠性还是成熟度，这套增强版的超级智能驾驶系统都达到了非常高的水平，所以在接下来的几百公里里确实为我们省了不少力气。
荣尊转入夏荣高速公路，经过泸州一路向南。 此时，我们已经行驶了300多公里。 超级混合电驱动奇骏的油耗为6.2L/100km。 油表刚刚下降了1/4，剩余续航还有600多公里。 考虑到它全程以120km/h的速度上坡巡航，这样的高速续航能力在混合动力SUV中绝对是顶级的。
进入贵州后，高速公路限速降至110公里/小时。 虽然速度稍低，但转弯多、上坡的路段无疑给油耗带来了更大的压力。 幸运的是，超级混合动力电动X-Trail有5种驾驶模式。 调到经济模式后，油门变得温和了很多。 通过能量回收，整车油耗始终保持在6.6/100km左右。
很快，我们就到了第一站，贵州省毕节市。 有了增强版的超级智能驾驶系统，第一天的500公里高速并没有让我们感到疲劳。 经过一天的驾驶后，超混合动力电动驱动奇骏的显示屏显示，它还有约 400 公里的续航里程。 这在高速下已经是不错的成绩了，但我们知道真正的考验还在后头。
阿西利斯草原
超混合动力X-Trail在波浪路上起舞
我们之所以选择毕节作为我们的第一站，是因为这里隐藏着一片非常有趣的高山草甸——阿斯里斯草原。 与以往大家印象中的草原不同，阿斯利斯大草原是一片群山之中的草原。 这里地势凹凸不平，因此形成了一条天然的“波浪路”。
从毕节到阿斯里西草原，经过60公里的高速，我们拐进乡村公路，继续在狭窄的道路上盘旋。 在高海拔和这样的路况下，动力就显得至关重要。
第二代e-POWER在这里充分发挥了它的优势。 首先，它是100%电力驱动。 超级混合电驱动X-Trail的内燃机不会直接参与驾驶，也没有变速箱，所以它的行驶无限接近于电动汽车。 除了完全不顿挫之外，前后双电机的总扭矩达到了525N·m。 在如此陡峭且较短的山路上，瞬间爆发的扭矩足以完成超车，整个车表现非常轻快。
到达著名的波浪路后，超级混合电驱奇骏向我们展示了一支老牌合资车队在底盘调校方面有着深厚的功底。 虽然前麦弗逊式和后多连杆式的悬架形式没有什么不同，但日产把这种悬架的韧性和质感处理得相当好。 即使以更快的速度冲上波浪形路面，悬架也能表现得非常好。 车身拉牢，悬架回弹后不会产生不必要的震动。 搭配e-4ORCE雪狐电动四驱系统，底盘稳定性完全无可挑剔。
非常轻的动力系统加上超稳定的底盘，让我们在波浪形的路面上驾驶这台超混电动X-Trail度过了一段愉快的时光。 不过仪表盘上的续航里程也提醒我们不要太“放肆”。
从阿斯利斯大草原出来后，最耗油的路段已经基本走完了。 600多公里平均油耗仅为6.1L。 按照这个数值，一箱油跑完全程应该没有问题。
但即便如此，我们还是在下山的路上打开了电子踏板功能。 一方面是利用动能回收来减少刹车的使用，另一方面是看看超混电驱奇骏的电动踏板是否不像日产其他车型那么僵硬。
事实正如预料的那样，超级混合电驱奇骏的电控踏板调校还是非常“老练”的。 开启时，你只需要控制油门就可以掌握加速和刹车的节奏，这种动能回收的力度不会产生特别强烈的拖拽感，也不会有晕车的难受感，对司机和司机都有好处。 乘客们都非常友好。
当然，在电动踏板模式下，能耗表现会更好。 从阿斯利斯草原到高速公路，60公里的路程显示续航基本保持不变，这也让我们对到达目的地充满信心。 。
宜良68转机
极速过弯，又快又稳？
沿着银昆高速继续向南，行驶了300多公里，到达了最终目的地宜良路68号。此时油表指针已经归零，总里程已经超过了1000公里。 从成都经贵州到云南，一箱油可以开遍云贵川。 超级混合动力电动奇骏做到了。
如果说我们因为担心电池续航而在阿斯里斯草原玩不够，那么当我们到达最终目的地宜良68号弯时，我们就不再有任何顾虑了。
这里的山路可以看成是阿斯里斯山路的放大版。 全长只有6.3公里，却有68个弯，而且每个弯基本都是回头路。 因此，它也被称为世界上最弯曲的道路。 。
与阿西利斯草原的山路相比，这里的弯道更长，坡度更陡。 超级混合电驱动奇骏也能让我们在这里享受到更多乐趣。 电力驱动的特性使得动力输出始终灵敏且令人兴奋。 前后双电机的动力在这里不会耗尽。 油门踏板与电机扭矩输出的联动恰到好处，动力连接依然那么线性。 e-POWER的表现在这里还是很容易做到的。
当然，除了动力之外，超级混动奇骏能够在这里开得很轻松的另一个原因就是e-4ORCE雪狐电动四驱技术。
e-4ORCE雪狐电动四驱技术可实现100%电动四驱，支持100:0-50:50电动扭矩即时分配。 这样的设置保证了超级混合电驱动X-Trail在过弯时能够将动力分配给抓地力更强的车轮。
进入弯道时，动力分配至前轮，弯道中部分扭矩分配至后轮，出弯时对内侧车轮进行制动。 这种动态控制能力不仅提高了过弯的精准度和循迹性，而且很大程度上抑制了车辆的前后俯仰，使整车更加稳定。 这正是超级混合动力电动驱动 X-Trail 所能做到的。 关键是在蜿蜒的山路上要快速、稳定。
经过数千公里的体验，超级混合电驱动奇骏改变了我们过去对日系车的一些刻板印象。 第二代e-POWER既经济又平稳，速度也够快。 同时，e-4ORCE雪狐电动四驱的稳定性和操控性也提升到了更高的水平。 几乎所有主流配置都是标配。 日产所有的舒适特性都被保留下来，再加上不到20万的售价，没有必要因为任何其他原因而选择超级混合电驱动奇骏。
